Die
"Flugunfalluntersuchung" im Propagandafilm "Mayday"
Daniel Knecht vom Bundesamt für Unfallverhütung (BfU)
erreicht die Unfallstelle [Video "Mayday", 17min.35-40sek.].
Daniel Knecht, Ermittler vom Bundesamt für Unfallverhütung
(BfU), Video "Mayday", 17min.55sek. [1], gibt im Film
seine Show ab und verschweigt alle Schuldigen auf der
Seite der kriminellen, schweizer Regierung mit Bundesrat
Leuenberger und dem BAZL...
Das "Büro für Flugunfalluntersuchungen" ist eine
Unterabteilung des Bundesamtes für Unfallverhütung (BfU).
"Ich bekam von unserem Rettungsdienst ungefähr um 22 Uhr 30
einen Anruf. Eine halbe Stunde später war ich an der
Unfallstelle. Der hintere Teil des Rumpfes war noch intakt.
In diesem Teil sassen auch die meisten unverletzten
Überlebenden." [Video "Mayday", 17min.40sek.-18min.0sek.]
Die Position des Wracks weit vom Flughafen entfernt ist für
die Ermittler interessant.
-- die Absturzstelle ist 4 km von der Landebahn entfernt
[Video "Mayday", 18min.20-38sek.]
-- die Maschine war nicht dort, wo sie hätte sein sollen
[Video "Mayday", 18min.40-43sek.]
-- "die Maschine zerschellt an einem Hügel östlich von Bahn
28, das heisst, sie flog zu tief" [Video "Mayday",
18min.43-49sek.]
-- "da muss man sich fragen, warum flog sie zu tief" [Video
"Mayday", 18min.49-53sek.]
Ausländische Vertreter an der
Unglückstelle
<Gemäss Anhang 13 des Abkommens über die Internationale
Zivilluftfahrt (ICAO Annex 13) haben die Herstellerstaaten
des Flugzeuges und die Heimatländer der Fluggäste die
Möglichkeit, bevollmächtigte Vertreter zur Untersuchung zu
entsenden. Von dieser Möglichkeit machten das Vereinigte
Königreich Grossbritannien und Nordirland (UK) als
Herstellerstaat des Flugzeuges und die Bundesrepublick
Deutschland (BRD) als Vertreter von hinterbliebenen
deutschen Staatsangehörigen Gebrauch.> [web46
Abschlussbericht S.11]
Die Flugschreiber werden in den Trümmern gefunden, in gutem
Zustand [Video "Mayday", 18min.58-19min.6sek.].
Zwei Flugschreiber werden gefunden, Video "Mayday",
19min.1sek. [2]
Absturzstelle der Crossair 3597, Luftaufnahme [3]
Das intakte Heckteil: Video "Mayday", 19min.18sek. [4]
Die abgebrannte Passagierkabine und das Cockpit: Video
"Mayday", 19min.20sek. [5]
Die Leitung der Unfalluntersuchung durch das Bundesamt für
Unfallverhütung wird von Jean Overney übernommen.
Jean Overney, Untersuchungsleiter des Bundesamts für
Unfallverhütung (BfU): Video "Mayday", 19min.48sek. [6]
gibt im Film "Mayday" auch seine Show ab und nimmt sogar
die Fluglotsen in Schutz, die zum grossen Teil gar nicht
da waren, und verschweigt, dass die alleinige Fluglotsin
noch mehrere Starts zu betreuen hatte...
-- der Kapitän war "sehr erfahren" mit über 17.000
Flugstunden, war Fluglehrer und Prüfer, war über 20 Jahre
bei Crossair unter Vertrag [20min.18sek.]
-- "Die Flugschreiber ["Data Flight Recorder"] werden an ein
Labor in Paris geschickt, um die Daten auszuwerten." [Video
"Mayday", 20min.20sek.]
-- Wrackteile vom Unfallort werden geborgen, um Hinweise zu
finden ["Mayday", 20min.35sek.]
-- die Position der Schalter im Cockpit [die Position der
Schalter beim Absturz] ist sehr wichtig ["Mayday",
20min.35-37sek.]
-- man kann bei Anzeigen mit Leuchtdioden anhand der Drähte
feststellen, "welche Anzeigen oder auch Warnlichter zum
Zeitpunkt des Aufschlags leuchteten" ["Mayday",
20min.37-55sek.]
-- ein verblüffendes Wrackteil ist die Ölstands-Anzeige für
die vier Triebwerke, wo eine Anzeige verkehrt eingebaut ist
["Mayday", 21min.18sek.], und sofort stürzt sich das BfU auf
die Crossair. Alle "wollten wissen, wie man ein Flugzeug
steuern kann, wenn ein Instrument verkehrt eingebaut war."
["Mayday", 21min.26sek.]. Overney: "Es war kein allzu
wichtiges Instrument. Man konnte es noch lesen, wenn es
kopfüber eingebaut war." ["Mayday", 21min.32sek.].
-- die Ermittler schlussfolgern, dass es am Flugzeug noch
andere Fehler geben könnte. Overney vermutet Wartungsmängel,
und nun wird die Wartung bei Crossair unter die Lupe
genommen [21min.47sek.]
-- die Triebwerke des Flugzeugs haben alle funktioniert:
Erde, Äste und andere Gegenstände in den Triebwerken zeigen,
dass alle gut funktioniert haben ["Mayday", 22min.10sek.]
-- nun warten alle auf die Ergebnisse der
Flugschreiber-Auswertung ["Mayday", 22min.26sek.]
[Durch die falsch eingebaute Ölanzeige hetzen die schweizer
Medien nun gegen die Crossair und vertuschen alle Schuld der
Behörden bei Verkehrsdepartement Leuenberger und die Schuld
der Fluglotsen].
Die fehlenden Hügel
auf der Karte
-- das BfU bemerkt, dass "irgendetwas die Crew auf tragische
Weise irregeführt haben muss" ["Mayday", 22min.35sek.]
-- der Film "Mayday" zeigt die Flugkarten, die praktisch
unversehrt im Cockpit gefunden werden ["Mayday",
22min.40sek.]
Die Flugkarte vom Ostanflug mit Piste 28 auf Kloten, wo
die beiden Hügel bei Bassersdorf fehlen, Video "Mayday",
23min.1sek. [7]
Der Film "Mayday" verschweigt, dass es die Aufgabe des
Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL gewesen wäre, die
Karten zu kontrollieren...
-- das BfU muss herausfinden, ob es am Anflug oder am
Flugzeug lag [22min.50sek.]
-- die Anflugkarten liefern Richtungsangaben und
Funkfrequenzen [23min.0sek.]
-- die Ermittler der BfU machen die erschreckende
Entdeckung: "Auf der Karte ist der Hügel nicht zu sehen, auf
den die Maschine gestürzt ist" [23min.19sek.]
Film "Mayday": Ein Untersuchungsbeamter untersucht die
Karte für den Anflug auf Piste 28 mit der Lupe,
23min.8sek. [8]
Seite 13:
<Der Höhenzug, den das Flugzeug berührte, war auf der
Anflugkarte, welche die Flugbesatzung verwendet hatte, nicht
eingetragen.> [web46 Abschlussbericht S.13]
Seite 100:
<In der Anflugkarte 13-2 vom 10. November 2000 des
Jeppesen route manual, welche die Flugbesatzung verwendete,
waren keine Flughindernisse im Anflugsektor der Piste 28
eingetragen. In der Anflugkarte LSZH AD 2.24.10.7-1 des
Schweizer Luftfahrthandbuches AIP, die den standard VOR/DME
approach 28 beschreibt, sind zwei befeuerte Flughindernisse
mit den üblichen Symbolen im Anflugsektor verzeichnet (vgl.
Anhänge 7 und 8).> [web46 Abschlussbericht S.100]
Die Anflugkarte Nr. 23-2 für die
Piste 28 des Flughafens Zürich-Kloten des Handbuchs des
Jeppesen-Verlags [9]
Der Abschlussbericht empfiehlt als Massnahme: "Eintragung
von Flughindernissen im Jeppesen route manual" [web46
Abschlussbericht, S.13]
Und: Der Abschlussbericht empfiehlt ebenso als Massnahme
"Geländeprofil auf Anflugkarten" [web46 Abschlussbericht
S.13].
Nun, es sind Profile für die Anflüge vorhanden, aber eben
ohne "Gelände"!!!
Das Anflugprofil auf der Karte Nr. 23-2 für die Piste 28
von Zürich-Kloten, die Hügel fehlen [10]
Und das schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)
hatte nie auch nur 10 Minuten Zeit, zusammen mit einem
Piloten die Anflugkarten für den gefährlichen Anflug auf die
Piste 28 zu kontrollieren. Scheinbar verfügt das BAZL über
keine Kontakte zu Piloten, sonst wären die Karten und
Profile niemals so unvollständig gewesen...
-- BfU-Untersuchungsbeamter Knecht meint: "Mängel in den
Angaben können die Crew so irreführen, dass sie schliesslich
falsche Entscheidungen trifft" [23min.29sek.]
-- nun meint das BfU mit ihrem Leiter Overney aber, für eine
fremde Crew, die den Flughafen nicht kennt, würde eine
fehlerhafte Karte wohl eine Gefahr darstellen, aber der
Crossair-Pilot Lutz fliege nun doch schon 15 bis 20 Jahre
lang den Flughafen Zürich-Kloten an und deswegen spiele
diese kleine Karte keine Rolle. "Die Ermittler schliessen
daraus, dass die Anflugkarte zwar mangelhaft war, aber bei
dieser Crew nicht die Unfallursache sein konnte."
[24min.12sek.]
Giga-Lüge im Film
"Mayday": Die Hügel vor der Piste sind nicht einfach
Routine, sondern sind bei Nebel und Schneefall ohne
Sicht brandgefährlich
Die Tatsachen sehen - leider - anders aus:
Der Sensor des Flugzeugs misst den bewohnten Boden. Der Wald
kommt erst, als der Hügel überflogen werden muss. Das
heisst, diese Hügel bei Bassersdorf sind eine dreifache
Falle:
1. die Hügel liegen kurz vor einer Landepiste und
provozieren einen Anflugwinkel von 6º (im Profil sind
pauschal 5,3º angegeben)
2. auf den Hügeln steht hoher Wald mit einer
durchschnittlichen Baumhöhe von 50m, so dass die Flughöhe
sich kurz vor der Landung um 50m reduziert
3. diese bewaldeten Hügel liegen in einem notorischen
Winter-Nebel-Gebiet, im Nebelmeer der Schweiz
4. diese bewaldeten Hügel haben schon ein Warnlicht drauf,
sind "befeuert", aber im dichten Nebel können die Piloten
das Warnlicht nicht sehen...
Die Tatsache, dass diese gefährlichen, bewaldeten Hügel in
einem notorischen Winter-Nebelgebiet kurz vor der Piste 28
am Flughafen Zürich weder in der Karte noch im Profil
eingezeichnet sind, scheint in diesem Fall absolut
kriminell.
Die Daten der Flugschreiber:
Triebwerke funktionierten einwandfrei
-- die Triebwerksdaten des Flugschreibers bestätigen, alle
Triebwerke haben einwandfrei funktioniert, haben "völlig
normal gearbeitet" ["Mayday", 24min.31sek.]
-- mechanisches Versagen "kann ausgeschlossen werden"
[24min.37sek.]
Giga-Lüge im Film
"Mayday": Die Fluglotsin blieb allein und ohne
Nachhaken oder Entscheidungskraft - denn sie war mit 2
Landungen und mehreren Starts alleingelassen worden!!!
-- die BfU stellt sich die Frage, ob die Fluglotsin das
Flugzeug falsch angeleitet hat [24min.49sek.]
-- die Aufzeichnungen der Unglücksnacht werden untersucht
und die BfU macht eine "beunruhigende Entdeckung": "Der
Tower des Flughafens war zur Zeit des Absturzes
unterbesetzt." [25min.0sek.]
-- Der Supervisor verliess den Raum: "Er ging vor Ende
seiner Schicht" [25min.3sek.]. Der Supervisor im Tower ging
früher nach Hause und liess eine einzelne Fluglotsin mit der
Landeeinweisung von Flug 3597 allein." [25min.12sek.]
-- Overney: "Sie war noch ziemlich jung und hatte noch nicht
allzuviel Erfahrung." [25min.18sek.]
-- der Gesprächsablauf zwischen Flugsicherung und
Flugzeugcrew werden überprüft. "Sie suchen Hinweise darauf,
ob die Fluglotsin einen Fehler gemacht hat". "Es gibt keinen
Hinweis darauf, dass die Fluglotsin der Crew falsche
Instruktionen gegeben hätte." [25min.44sek.]
Nun, die Details im Untersuchungsbericht zeigen etwas ganz
anderes: Die Fluglotsin war wurde nicht nur mit den letzten
zwei Crossair-Anflügen alleingelassen, sondern:
Die Fluglotsin hatte auch noch
ungefähr 3 Starts zu betreuen - ganz alleine. Zitat im
Abschlussbericht auf Seite 122:
<2.2.7.4.3 Durchführung des
Standard VOR/DME Approach 28
Der standard VOR/DME approach 28 wird nicht mittels
Radarführung sondern in Eigennavigation geflogen. Der
APP-FVL (A) [Anflug-Fluglotse A] übergab um 21:03:01 UTC
[22:03:01 MEZ] die Maschine an Zurich Aerodrome Control 1
(Zurich tower) bei Beginn der Rechtskurve zur
Anfluggrundlinie von 275° Richtung VOR/DME KLO, ca. 11 NM
[nautische Meilen, 20,37 km] östlich des Flughafens, ohne
sich zu vergewissern, dass sich Flug CRX 3597 im Endanflug
(final approach track) befand. Um 21:05:21 UTC [22:05:21
MEZ] meldete sich CRX 3597 erstmals auf der Frequenz von ADC
1: „Tower guten Abig, CRX 3597, established VOR/DME runway
28“. Der APP-FVL (B) [die Anflug-Fluglotsin B], der [die]
vom APP-FVL (A) die Aufgabe zur Überwachung der CRX 3597
übernahm, hatte gleichzeitig noch einige Abflüge zu
betreuen. Er [die Fluglotsin] gab an (vgl.
Kapitel 1.8.4), dass er [sie, die Fluglotsin] die Maschine
[von Crossair 3597] auf seinem Radarbildschirm sah. Die Höhe
derselben habe er [sie, die Fluglotsin] lediglich bei ca. 6
NM [11,1 km] bewusst wahrgenommen, als er [sie, die
Fluglotsin] auf dem Radarbildschirm eine Höhe von ungefähr
3600 ft [1097,3 m.ü.M.] feststellte. Er [sie, die
Fluglotsin] habe keine weiteren Kontrollen der Höhe
[Höhenchecks] gemacht, da sich das Flugzeug in
Eigennavigation befand.> [web46 Abschlussbericht, S.122]
Nun wird klar, wieso die Fluglotsin keine Höhenchecks
gemacht hat und ohne Nachhaken oder Entscheidungskraft
blieb: Die Fluglotsin war noch mit einigen, das heisst,
mindestens drei Starts beschäftigt - ganz alleine. Und dies
wirft nun ein katastrophales Licht auf den
Flugverkehrsleiter des Kontrollturms des Flughafens
Zürich-Kloten, der schon um 22:03 nach Hause ging, statt
seinen Dienst bis 23 Uhr zu erfüllen...
Die Fluglotsin meinte, für
einen weiteren Höhencheck bestand "ihrer Ansicht nach
[...] keine Notwendigkeit" - dabei war sie mit etwa 3
startenden Flugzeugen beschäftigt
Auf Seite 66 gibt der Abschlussbericht die komplette Aussage
der arroganten Fluglotsin wider, die meint, Höhenchecks für
VOR/DME-Anflüge bei Nacht und Nebel seien nicht notwendig:
<Es wurde festgestellt, dass der [die] zum
Unfallzeitpunkt zuständige APW-FVL [die Fluglotsin] die CRX
3597 ab einer Distanz von 9 NM [9 nautische Meilen, 16,67
km] der Pistenschwelle 28 im Rahmen einer Radarüberwachung
(radar monitoring) betreute. Dabei gab der APW-FVL [Approach
Control West-Fluglotse] an, dass er die Maschine auf seinem
Radarbildschirm sah, als sie sich in einer Distanz von 9 NM,
6 NM [11,1km] und ungefähr 4 NM [7,4km] zur Pistenschwelle
befand. Die Höhe derselben habe er [sie, die Fluglotsin]
lediglich bei ca. 6 NM [11,1km] bewusst wahrgenommen, als er
[sie, die Fluglotsin] auf dem Radarbildschirm eine Höhe von
ungefähr 3600 ft [1097,3m] feststellte.
Der FVL [die Fluglotsin] sagte aus: „Später machte ich keine
Höhenkontrolle mehr. Ich überwachte lediglich den weiteren
Flugweg. Der Grund, warum ich keine bewussten Höhenchecks
vornahm war, dass sich das Flugzeug in Eigennavigation
befand und in diesem Status meiner Ansicht nach für mich
keine Notwendigkeit bestand, im Rahmen eines radar
monitoring solche Höhenchecks durchzuführen.“ > [web46
Abschlussbericht, S.66]
Die Fluglotsin ist eine der
vielen Mördern in diesem Fall von Crossair 3597
Wer bei Nacht und Nebel bei VOR/DME-Anflüge keine
routinemässigen Höhenchecks macht, wird bei einem Absturz
zum Mörder, in diesem Fall eine Mörderin, denn mit
Pilotenfehlern oder Instrumentenfehlern muss man immer
rechnen. Aber in der Schweiz wird ja jeweils immer alles auf
die Toten abgeschoben, in diesem Fall auf die toten Piloten.
Der Flugleiter, der nach Hause
ging - ein Mörder von vielen in diesem Fall
Auch der Flugleiter, der die Fluglotsin bei Nacht und Nebel
mit 2 Landungen und mindestens noch 3 Starts alleine liess,
ist ein Mitmörder, denn er war eine der Instanzen, die nicht
nur die Begleitung der gefährlichen Anflüge hätte
unterstützen können, sondern der Flugleiter, der nach Hause
ging, war derjenige, der auch die routinemässigen
Höhenchecks hätte vorschreiben können.
Verkehrsminister
Leuenberger und das BAZL haben die Fluglotsen nicht im
Griff - ein Mörder von vielen in diesem Fall
Schlussendlich ist es die Verantwortung des
Verkehrsministers und des Bundesamts für Zivilluftfahrt,
Notmassnahmen für die Prävention bei einer Landepiste zu
treffen, um dort die Sicherheit zu erhöhen und die
Lebensgefahr zu minimieren. Aber es wurden keine Anweisungen
gegeben, weder
-- obligatorische Höhenchecks bei Nacht-und-Nebel-Anflügen
-- und es wurden nicht einmal die Karten kontrolliert...
Damit wurden eigentlich die einfachsten pädagogischen
Prinzipien und Richtlinien verletzt, die das Leben
erfordert, um keine Gefahrensituationen in der Fliegerei bei
Nacht und Nebel zu verursachen.
Mörder im Fall des Absturz von
Crossair 3597
-- die Fluglotsin, die nicht einen einzigen Höhencheck
machte
-- der Flugleiter, der nach Hause ging, statt die 2
Nacht-und-Nebel-Landungen und die ca. 3 Starts noch
abzuwickeln mit der Berücksichtigung, dass in der Nacht der
Nebel immer dichter und nicht lichter wird
-- Verkehrsminister Leuenberger und das BAZL, die weder die
Fluglotsen im Griff hatten noch die Anflugkarten
kontrollierten
-- Flughafen Unique mit BAZL und Verkehrsminister
Leuenberger, die keine Notverordnung in Gang setzten, um die
Prävention mit ILS- und Höhenkontrollsystem schnellstens zu
installieren.
Das Chaos mit den
Distanzangaben im Abschlussbericht - wird im Film
"Mayday" gar nicht erst erwähnt
Bezugspunkte für Distanzangaben zu einer Flugpiste sind
-- der Funkturm (Kontrollturm), im Fall von Piste 28 1,7km
nach der Pistenschwelle
-- die Pistenschwelle (der Beginn der Piste)
-- die Pistenbefeuerung (die Lichtanlage vor der Piste), im
Fall der Piste 28 700 m vor der Pistenschwelle.
Der Pilot von Crossair 3891
meldet eine Sichtweite von "2,2 NM"
(nautische Meilen, 4,07 km)
-- dann wird der Funkspruch des Crossair-Flugs CRX 3891
gefunden, "der Minuten zuvor gelandet war". Der
Abschlussbericht zitiert den Funkspruch aus dem
Flugschreiber:
<Um 21:03:29 UTC [22:03:29 MEZ]
landete eine Embraer EMB 145 mit Flugnummer CRX 3891 auf
Piste 28 und übermittelte um 21:04:31 UTC [22:04:31 MEZ]
auf der Frequenz von Zurich Tower folgende Information:
„Ja, just for information,
ähm..., the weather at... for runway 28 ist äh... pretty
minimum; so we had runway in sight about 2.2 NM distance
away“.> [web46 Abschlussbericht S.19]
Eine deutsche Übersetzung ist etwa so:
"Nur eine kleine Information -
öhm..., das Wetter ist für die Piste 28 - öhm... wirklich
an der Grenze; wir hatten erst bei ungefähr 2,2 nautischen
Meilen [4,07km] Sicht auf die Piste."
Nun gibt es da aber ein Problem: Im
hinteren Teil des Abschlussberichts des Bundesamts für
Unfallverhütung (BfU) wird die Distanz mehrmals mit "2.2
DME distance away" angegeben, also 2,2 nautische Meilen
(4,07 km) vom Funkturm entfernt.
oder: Der Pilot von Crossair
3897 meldet die Sichtweite von "2,2 NM" in Bezug
auf den Kontrollturm "VOR/DME KLO"
Dasselbe Zitat im Abschlussbericht S.
137 lautet so: „Just for information, the weather for
runway 28 is pretty minimum, so we had runway in sight
about 2.2 DME distance away“. (Abschlussbericht,
S.137)
Übersetzung: "Nur eine Information,
das Wetter für die Piste 28 ist wirklich grenzwertig,
wir haben die Piste erst bei ungefähr 2,2 Entfernung vom
DME-Kontrollturm gesehen".
Nun müsste man genau nachkontrollieren,
was der Pilot der Embraer von Crossair 3891 gesagt hat.
Auf den letzten Seiten des Abschlussberichts wiederholt
sich gleich mehrmals die Angabe, dass es "2.2 DME distance
away" oder "2.2 NM DME distance away" heissen muss, das
heisst, die Sicht auf den Kontrollturm war 2,2 NM
(4,07km). Davon muss man 1,7 km Pistenlänge abziehen und
so erhält man die Sichtweite auf die Pistenschwelle,
die somit nur 2,3 km war. Die Sichtweite auf die
"Pistenbefeuerung" ist dann nochmals 700 m weniger
und war nur 1,6 km. Der Anflugwinkel von Crossair 3891 im
Endanflug war dann 6º und das war sehr steil:
"Entspricht die tatsächliche Sicht
dem zum Unfallzeitpunkt gültigen Minimum von 2000 m,
kann die Anflugbefeuerung frühestens ab einer Distanz
von 2.3 NM DVOR KLO [4,26 km] erkannt werden (vgl.
Anhang 11, Punkt P-3). Da ein Endanflug nach Sicht von
diesem Punkt aus einem Anflugwinkel von rund 6° zur
Pistenschwelle hin entspricht, besteht die Gefahr eines
unstabilisierten Endanfluges in Bodennähe."
(Abschlussbericht S.123)
Das heisst, 2,3 NM (4,26 km) Sicht zum
Kontrollturm, minus 1,7 km = 2,56 km Sicht auf das
Pistenende, minus 700 m bis zum Beginn der
Pistenbefeuerung = 1,86 km Sicht auf die Pistenbefeuerung.
Weiter hinten im Abschlussbericht
beziehen sich die 2,2, NM (4,07 km) immer wieder auf den
Kontrollturm "VOR/DME KLO":
"Rund drei Minuten vor dem Unfall
landete Crossair Flug CRX 3891 auf der Piste 28 und die
Besatzung meldete, dass sie die Piste bei einer Distanz
von ungefähr 2.2 NM [4,07 km] zum VOR/DME KLO gesehen
habe. Zu diesem Zeitpunkt befand sich dieses Flugzeug
bei einer Distanz von rund 1700 m zur Anflugbefeuerung
der Piste 28." (Abschlussbericht, S.129)
WAS STIMMT NUN?
Nun müsste man den originales Text
haben, denn scheinbar ist dieser Unterschied zwischen
Sicht auf die Pistenschwelle und Sicht auf den
Kontrollturm wichtig. Und was Flugkapitän Lutz betrifft,
so hat er wahrscheinlich gedacht, die 2,2 nautischen
Meilen (4,07 km) beziehen sich auf das Pistenende. Er
hätte besser einmal beim Kontrollturm nachgefragt.
Film "Mayday" mit Foto mit Distanzangabe
"1.3 miles" statt "2.2 NM"
Der Film "Mayday"
gibt eine FALSCHE Distanz von "2km" beziehungsweise auf
dem Foto "1,3 Meilen" (2,09 km) an:
"Zürich Tower, hier Crossair 3891: Sichtweite auf
[Landebahn] 28 war grenzwertig. Wir konnten die Bahn
erst ab 2 km Entfernung sehen"
(Englisch im Film auf dem Foto: "Zurich tower, this is
Crossair 3891. Just for your information. Visibility
approaching 28 was borderline. We could only see the
runway from 1.3 miles out.")
Nun, die Angabe "1,3 Meilen" ist sowieso FALSCH und
wurde im Original NIE so gesagt, sondern es ist immer
von 2,2 nautischen Meilen "NM" die Rede (4,07km).
Wenn die Sicht von "2,2 NM" (4,07 km) auf den
Kontrollturm bezogen wird, dann ist die Sicht auf die
Pistenschwelle nach Abzug der Pistenlänge von 1,7 km
noch 2,37 km und nicht 2,0 km. Somit ist die Angabe von
1,3 Meilen komplett FALSCH.
Um die Lüge zu verstärken, wird im Film sogar ein Foto
mit einem Protokoll mit der FALSCHEN Distanzangabe
gezeigt: "1,3 Meilen", obwohl in der Luftfahrt mit
Seemeilen gerechnet wird...
Der Funkspruch von Crossair 3891 mit der Warnung einer
FALSCHEN Sichtweite von nur 2 km ("1.3 miles") auf die
Landebahn 28, Video "Mayday", 25min.58sek. [11]
Die Piste 28 ist 1,7 km lang mit der Sicht auf den
Kontrollturm (VOR/DME KLO) - die Sicht bis zur
Pistenschwelle ist minus 1,7 km, und die Sicht bis zur
Pistenbefeuerung nochmals minus 700 m. Diese Details
verschweigt der Propagandafilm "Mayday" komplett!
Giga-Lüge im Film:
Die Fluglotsin hätte auf Piste 14 umentscheiden
können - Lutz hätte die Landung auf Piste 28
verweigern können - also sind die Fluglotsen
unschuldig? - NEIN
-- die Untersuchungskommission der BfU mit dem
Untersuchungsleiter Herr Overney meint: "Sie hätte
umentscheiden können." Kommentator: "Sie fragen sich, warum
die Fluglotsin Landebahn 28 nicht gesperrt hat. Aufgrund der
schlechten Sicht hätte sie Bahn 14 wieder öffnen können,
trotz des Lärmschutzgesetzes. Dann hätte die Crew einen
Präzisionsanflug durchführen können. Aber das tat sie
nicht." Sie sagte nur: "Danke Crossair 3891. Gute Nacht."
["Mayday", 26min.24sek.]
-- Hans-Peter Graf, Luftfahrt-Fachberater: "Bei diesem
Wetter wäre es viel einfacher gewesen, einen ILS-Anflug zu
machen, ungeachtet des Lärmproblems." [26min.32sek.]
-- Kommentator: "Man vermutet, dass die Lotsin ohne ihren
Vorgesetzten eine solch wichtige Massnahme nicht
eigenverantwortlich ergreifen wollte." [26min.39sek.]
-- Overney: "Natürlich erfordert die Entscheidung gegen
Landebahn 28 und für die Öffnung von Bahn 14 ein gewisses
Mass an Selbstbewusstsein und Mut." [26min.50sek.]
-- Kommentator über die Piloten: "Kapitän Lutz hat aber
dieselbe Warnung gehört." - aber er entscheidet auf
"Fahrwerk ausfahren" und will auf Piste 28 landen.
Kommentator: "Er flog trotzdem weiter." [27min.7sek.]
-- die Ermittler der BfU meinen somit, die Fluglotsin treffe
an diesem Unfall keine Schuld. Die "Air traffic control"
habe in Zürich nicht versagt [27min.12sek.]
Diese vereinfachte
Argumentation verschweigt viele weiter Umstände - und die
Fluglotsen von Zürich-Kloten sind in hohem Masse
schuldig
-- Lutz war während dieses Fluges Crossair 1397 schon
zweimal auf die Piste 28 gezwungen worden und konnte nicht
mehr protestieren, sonst wäre er in den schweizer Hetzmedien
fertiggemacht worden
-- es bestand ein gewisser Gruppenzwang, dass Lutz die
Landung bei Nacht und Nebel ohne ILS-System auf Piste 28
schaffen würde wie die Crossair-Flugzeuge vor ihm
-- die Fluglotsen unterliessen jegliche Höhenchecks, obwohl
sie bei Nacht-und-Nebel-Anflügen absolut angebracht gewesen
wären, und Höhenkontrollen hätten nicht viel Arbeitsaufwand
bedeutet
-- der Supervisor liess die Fluglotsin allein, obwohl bei
Nacht Nebel und Schneefall mit Landungen auf Piste 28 ohne
ILS-System eigentlich eine Notsituation herrschte, denn es
konnte immer "was passieren", mit Pilotenfehlern oder
Instrumentenfehlern muss man rechnen, und es war absehbar,
dass so ein Absturz mit einem Piloten, der sich im Nebel in
den Hügeln verfliegt, passieren würde - vor allem, weil der
Nebel im Verlaufe der Nacht jeweils dichter und nicht
lichter wird
-- die Fluglotsin war völlig überfordert und verweigerte
nicht nur die Höhenchecks, sondern blieb sage und schreibe 4
ganze Minuten vom Flug Crossair 3597 abwesend, um andere
Starts zu betreuen. Die Fluglotsin hat den Anflug von
Crossair 3597 somit nachweislich nicht überwacht
und somit ihre Aufgabe nicht erfüllt.
Giga-Lüge im Film
"Mayday": Die Möglichkeit eines "Höhencheck"
wird unterschlagen!
Der Film "Mayday - Crossair 3597 verschweigt im ganzen Film,
dass die Fluglotsen bei VOR-DME-Anflügen die Möglichkeit
haben, Höhenkontrollen ("Höhenchecks") zu machen. Der
Abschlussbericht sagt es auf Seite 66 klar:
<1.8.4 Radarüberwachung von
Instrumentenanflügen - [Distanz und Höhe des Flugzeugs
sind beim VOR/DME-Anflug feststellbar]
Die standard VOR/DME approaches 28 werden nicht mittels
Radarführung, sondern in Eigennavigation geflogen. Gemäss
Arbeitsplatzdokumentation ist es Aufgabe des
FINAL-Flugverkehrsleiters (FVL), den von der Besatzung
geflogenen Flugweg zu überwachen und
nötigenfalls Kurskorrekturen anzuordnen (vectoring). Es
wurde festgestellt, dass der zum Unfallzeitpunkt zuständige
APW-FVL [die Fluglotsin] die CRX 3597 ab einer Distanz von 9
NM [9 nautische Meilen, 16,67 km] der Pistenschwelle 28 im
Rahmen einer Radarüberwachung (radar monitoring) betreute.
Dabei gab der APW-FVL [die Fluglotsin] an, dass er die
Maschine auf seinem Radarbildschirm sah, als sie sich in
einer Distanz von 9 NM [16,67 km], 6 NM [11,1km] und
ungefähr 4 NM [7,4km] zur Pistenschwelle befand. Die Höhe
derselben habe er [die Fluglotsin] lediglich bei ca. 6 NM
[11,1km] bewusst wahrgenommen, als er [sie, die Fluglotsin]
auf dem Radarbildschirm eine Höhe von ungefähr 3600 ft
[1097,3m] feststellte.
Der FVL [sie, die Fluglotsin] sagte aus: „Später
machte ich keine Höhenkontrolle mehr. Ich
überwachte lediglich den weiteren Flugweg. Der Grund, warum
ich keine bewussten Höhenchecks vornahm war, dass sich das
Flugzeug in Eigennavigation befand und in diesem Status
meiner Ansicht nach für mich keine Notwendigkeit bestand, im
Rahmen eines radar monitoring solche Höhenchecks
durchzuführen.“ >
Nun, bei Nacht und Nebel ist jede Höhenkontrolle gut, auch
wenn es 100 zu viele sind.
Die Fluglotsen urteilen
unterschiedlich, wie sie die Flugzeuge
kontrollieren sollen - keine einheitlichen Anweisungen
<Das Verständnis der befragten FVL [Fluglotsen] bezüglich
Umfang und praktischer Durchführung der Radarüberwachung
während eines standard VOR/DME approach 28 war
unterschiedlich:
• Ein FVL [Fluglotse] sagte aus, dass er bei einem radar
monitoring in der Regel lediglich den Flugweg, nicht aber
die Höhe kontinuierlich überwache. Die Überwachung der
Flughöhe verwende er zur Staffelung gegenüber einem anderen
Flugzeug.
• Ein anderer FVL [Fluglotse] sagte aus, dass beim radar
monitoring die Ausführung der erteilten Anweisungen an ein
Flugzeug überwacht werden müsse. Diese Überwachung erstrecke
sich nach seinem Verständnis „ungefähr bis zum Minimum eines
standard VOR/DME approach 28 (ca. 3 NM [nautische Meilen,
5,56km] DME)“.> [web 46 Abschlussbericht S.66]
Somit wird im Film "Mayday" mit dem Verschweigen der
möglichen Höhenkontrollen ("Höhenchecks") eine grosse
Mitschuld der Fluglotsin vertuscht - obwohl der
Abschlussbericht diese Unterlassungssünde der unterlassenen
Höhenkontrollen klar schildert.
Giga-Lüge im Film
"Mayday": Auch die Empfehlung des BfU von 1990,
überall Höhenwarnsysteme zu installieren, wird
unterschlagen
Weiter besagt der Abschlussbericht des BfU, dass schon nach
dem Absturz der Alitalia-Maschine am 14. November 1990 die
Empfehlung des BfU abgegeben worden, überall
Höhenwarnsysteme einzurichten, aber Piste 28 bekam kein
Höhenwarnsystem. Zitat:
<Nachdem am 14. November 1990 ein Verkehrsflugzeug der
Alitalia mit dem Stadlerberg kollidiert war, wurde vom BFU
eine Sicherheitsempfehlung erlassen (vgl. 1.18.3.2), mit der
u.a. die Einführung eines minimum safe altitude
warning system (MSAW) empfohlen wurde. Beim MSAW
handelt es sich um ein Sicherheitssystem, das bei
Unterschreitung vordefinierter Mindesthöhen in der
Flugverkehrsleitung einen optischen und akustischen Alarm
auslöst. In der Folge wurden die Pisten 14 und 16 mit einem
MSAW ausgerüstet, der Anflugsektor der Piste 28 hingegen
nicht.> [S.66]
Nun, wer ist verantwortlich, dass auf Piste 28 kein
Höhenwarnsystem installiert wurde? Das Verkehrsdepartament
Leuenberger, das BAZL, und der Flughafen Zürich (Unique).
Somit wird im Film "Mayday" eine grosse Mitschuld des
Verkehrsdepartements Leuenberber, des BAZL und des
Flughafens (Unique) vertuscht. Dabei ist im Abschlussbericht
diese Angabe über die Empfehlung des BfU von 1990 für
Höhenwarnsysteme im nebelgeplagten Zürich bereits enthalten
gewesen.
Wenn man bedenkt, dass Verkehrsminister Leuenberger per
Notverordnung die Prävention mit ILS- und
Höhenkontrollsystem beim Anflug auf die Piste 28 schnell
hätte installieren lassen können, so wird diese Unterlassung
wirklich zu einem Mordfall.
Der Film "Mayday" aber hetzt wie gewohnt immer nur gegen den
toten Piloten:
Giga-Lüge im Film
"Mayday": Nur die Piloten haben versagt - und
alle anderen werden reingewaschen
-- Hans-Peter Graf, Luftfahrt-Fachberater: "Ein Pilot kann
sich immer weigern. Er kann die Freigabe immer zurückweisen.
Wenn er der Meinung ist, dass die Landung wahrscheinlich
nicht möglich ist, kann er die Anflugfreigabe ablehnen und
um eine andere Freigabe bitten." [27min.27sek.]
-- Untersuchungsleiter Overney versteht nicht, warum Kapitän
Lutz genau dies nicht getan hat, denn bei schlechtem Wetter
kann jeder Pilot einen Nicht-Präzisionsanflug ablehnen
[27min.35sek.]
[Aber es bestand Gruppenzwang: Vor dem Flug Crossair 3597
haben zwei andere Crossair-Piloten den Anflug geschafft,
also wollte Crossair-Pilot Lutz es wohl auch schaffen und
seinen Kollegen in nichts nachstehen. Nur meinte Flugkapitän
Lutz, dass er auch dieses Mal die Piste schneller sieht,
wenn er tiefer als vorgeschrieben fliegt - und er hatte die
Hügel von Bassersdorf nicht mehr im Kopf].
-- Overney: "Als wir den Fehler des Piloten erkannten,
fragten wir uns sofort, wie das möglich war" [27min.46sek.].
"Für einen erfahrenen Piloten, der auch Fluglehrer ist, war
dies wirklich ein grundlegender Fehler." [27min.57sek.]
Dabei muss man mit Pilotenfehlern und mit
Instrumentenfehlern eben rechnen, und dafür sind ja auch die
Kontrollen der Fluglotsen da, sonst bräuchte es ja gar keine
Fluglotsen. Ausserdem gelten eben die folgenden Umstände:
Diese vereinfachte
Argumentation verschweigt viele weiter Umstände - und die
Fluglotsen von Zürich-Kloten sind in hohem Masse
schuldig
-- Lutz war während dieses Fluges Crossair 1397 schon
zweimal auf die Piste 28 gezwungen worden und konnte nicht
mehr protestieren, sonst wäre er in den schweizer Hetzmedien
fertiggemacht worden
-- es bestand ein gewisser Gruppenzwang, dass Lutz die
Landung bei Nacht und Nebel ohne ILS-System auf Piste 28
schaffen würde wie die Crossair-Flugzeuge vor ihm
-- die Fluglotsen unterliessen jegliche Höhenchecks, obwohl
sie bei Nacht-und-Nebel-Anflügen absolut angebracht gewesen
wären und hätten nicht viel Arbeitsaufwand bedeutet
-- der Supervisor liess die Fluglotsin allein, obwohl bei
Nebel und Schneefall mit Landungen auf Piste 28 ohne
ILS-System eigentlich eine Notsituation herrschte, denn es
konnte immer "was passieren", mit Pilotenfehlern oder
Instrumentenfehlern muss man rechnen, und es war absehbar,
dass so ein Absturz mit einem Piloten, der sich im Nebel in
den Hügeln verfliegt, passieren würde
-- die Fluglotsin war völlig überfordert und verweigerte
nicht nur die Höhenchecks, sondern blieb sage und schreibe 4
ganze Minuten vom Flug Crossair 3597 abwesend, um andere
Starts zu betreuen. Die Fluglotsin hat den Anflug von
Crossair 3597 somit nachweislich nicht überwacht.
Und nun hetzt der
Film "Mayday" gegen Lutz
Durchsuchung der
Karriere von Lutz
-- der BfU-Untersuchungsleiter Overney meint, er könne
"Hinweise auf sein Verhalten in der Nacht des Unfalls
finden", wenn er die Karriere von Kapitän Lutz durchforstet
[28min.5sek.]
Die Konversation im Cockpit
-- Kapitän Lutz kommentiert alle Handlungen, und das ist
alles in den Aufzeichnungen festgehalten [28min.53sek.]
-- Ermittler Othmar Hummel der BfU lobt Flugkapitän Lutz für
seine Kommentare während des Fluges, das sei selten so
ausführlich zu finden [29min.15sek.]
-- die Piloten glaubten, die Landebahn bald zu sehen
[29min.32sek.]
-- BfU-Untersuchungsbeamter Daniel Knecht meint: Weder
Flugkapitän Lutz noch Copilot Löhrer hatten Angst
abzustürzen, sondern fühlten sich sicher, die Piste bald zu
erreichen [29min.42sek.]
Giga-Lüge im Film
"Mayday": 6,4 km vom Kurs abgekommen? - Unmöglich -
alles gelogen
-- Kommentator: "Sie wussten allerdings nicht, dass das
Flugzeug 6,4 km vom Kurs abgekommen war." [Video "Mayday",
29min.43-52sek.].
Nun, 6,4 km vom Kurs abzukommen dürfte auch dem dümmsten
Fluglotsen aufgefallen sein, aber die gezeigten Karten der
Fluglotsen zeigen keine solche Abweichung. Diese Angabe von
"6,4 km vom Kurs abgekommen" ist FALSCH und ist eine weitere
- und dieses Mal völlig kalkulierte - Hetze gegen den toten
Flugkapitän Lutz. Der Abschlussbericht erwähnt eine
Abweichung der Absturzstelle von der Ideallinie von 150m:
<Mittlere Koordinaten der Wracklage: [...] 4050 m vor
Beginn der Piste 28 des Flughafens Zürich, 150 m nördlich
der Pistenachse> [Abschlussbericht, S.11].
Dieser Abschlussbericht war Jahre VOR der Filmproduktion der
Filmproduktionsfirma "National Geographics" publiziert
worden und muss den Filmproduzenten bekanntgewesen sein.
Diese Lüge "6,4 km vom Kurs abgekommen" ist der Beweis, dass
der gesamte Film "Mayday - Crossair 3597" eine einzige
Hetzkampagne gegen den toten Piloten ist, um den kriminellen
Bundesrat Leuenberger, das BAZL, den Flughafen und die
Fluglotsen reinzuwaschen.
Die Propagandisten im Film "Mayday" meinen, Flugkapitän Lutz
habe die Piste nicht gefunden, weil er "6,4 km vom Kurs
abgekommen" sei. Mehr Verleumdung geht wirklich nicht.
Sondern die Manipulanten von "National Geographics" lenken
auf diese Weise von den gefährlichen Hügeln ab und lassen
den Schauspieler, der den Flugkapitän Lutz spielt, sagen:
"Verdammt. Er sagte doch Bahn bei 2 km in Sicht"
[29min.57sek.]
Das BfU behauptet, das
Entfernungsmessgerät (DME) wurde nicht mehr beachtet? -
Wurde beschränkt beachtet
DME=Distance Measurement Equipment
-- Kommentator: "Kapitän Lutz dachte offenbar, dass sich die
Maschine näher an der Landebahn befand, als es tatsächlich
der Fall war." [30min.4sek.]
Im Film "Mayday" wird nun behauptet, Flugkapitän Lutz habe
das Entfernungsmessgerät nicht mehr beachtet und die Piste
sei erst ab 2 km sichtbar gewesen. Aber genau das Gegenteil
ist der Fall. Die Absturzstelle befindet sich 4,05 km vom
Pistenende entfernt, was in etwa der Distanz von 2,2
nautischen Meilen (NM, 4,07 km) entspricht, die der Pilot
des vorherigen Crossair-Fluges durchgegeben hat.
Entfernungsmessgerät (DME) zeigt 4,9 bis 4,8 km Distanz
zur Piste 28 an [12]
Ob es sich dabei um die Distanz zum Pistenende oder zum
Funkturm VOR/DME KLO handelt, wird im Propagandafilm
"Mayday" NIE erklärt.
Die Wahrheit bei der Distanzfrage liegt aber in der Mitte:
Der Abschlussbericht des Bundesamts für Unfallverhütung
berichtet erst im hinteren Teil präzis: Die Frage von
Flugkapitän Lutz, wo denn die Piste sei ("Er hat doch 2
Meilen gesagt"), erfolgte in einer Distanz von 3,1
nautischen Meilen [5,74km]:
<Um 21:06:22 UTC [22:06:22 MEZ] war eine Radarhöhe von
500 ft RA [152,4 m über dem Boden] erreicht und das ground
proximity warning system lieferte die Meldung: „Five
hundred“. Dieser call out löste möglicherweise ein Unbehagen
aus, denn der Kommandant sagte unmittelbar darauf:
„Sch*****, Zwee Meile hät er gseit, gseht er d’Pischte“
["Scheisse, zwei Meilen hat er gesagt, sieht er die Piste"].
Ein weiteres Mal erinnerte sich der Kommandant an die
Meldung der unmittelbar vorher gelandeten Maschine. Der
Kommandant hatte sinngemäss richtig eine Distanz von 2 NM
[4,07 km] zum VOR/DME Kloten verstanden, bei der CRX 3891
die Piste gesehen hatte. Da sich die HB-IXM zu diesem
Zeitpunkt noch im Abstand von 3.1 NM [5,74 km] zur
Pistenschwelle befand, war ein Sichtkontakt zur
Piste immer noch nicht möglich.> [web46 Abschlussbericht
S.112].
Wir wissen nicht, wie Flugkapitän Lutz die Distanzangabe von
Crossair 3891 aufgenommen hat, ob als 2,2 NM Distanz zum
DME-Funkturm oder zur Pistenschwelle. Lutz hätte da eben
besser einmal beim Funkturm nachgefragt.
Dann hetzt der Film "Mayday" wieder gegen die Crossair und
behauptet defekte Instrumente:
Giga-Lüge im Film
"Mayday": Das BfU stellt das Entfernungsmessgerät DME
in Zweifel - aber es funktionierte perfekt
-- Kommentator: "Die Ermittler ziehen die Möglichkeit in
Betracht, dass das DME - das Entfernungsmessgerät - Grund
für den Fehler war" [30min.10sek.]. "Das Gerät zeigt den
Piloten an, wie weit sie vom Flughafen entfernt sind."
[30min.15sek.]
-- BfU-Untersuchungsbeamter Daniel Knecht macht im Film eine
unverständliche Aussage: "Die DME-Anzeige hätte die Distanz
angezeigt, und er hätte sofort erkennen müssen, dass er
unterhalb der Anflugbahn flog." [30min.27sek.]
Bei einem Entfernungsmesser ist es aber unmöglich, dass das
Gerät die Flughöhe "unterhalb der Anflugbahn" misst. Da hat
der BfU-Untersuchungsbeamte Daniel Knecht zwei Messgeräte
miteinander verwechselt.
Dann behauptet der Propagandafilm "Mayday", das
Entfernungsmessgerät sei defekt gewesen:
-- Kommentator: "Vielleicht war das DME von Flug 3597
defekt. Zwar wurde es auf dem Wrack geborgen, aber man kann
unmöglich sagen, welche Informationen es den Piloten gab."
[30min.39sek.]
Das geborgene Entfernungsmessgerät DME, 30min.36sek. [13]
-- Kommentator: "Man kann jedoch noch auf andere Weise
prüfen, ob das Gerät funktioniert hat." [30min.45sek.]
-- Ermittler Othmar Hummel: "Die Entfernungsanzeige des DME
ist nicht auf dem Flugschreiber gespeichert. Aber die
Piloten erwähnten die Entfernung zweimal." [30min.55sek.]
-- Flugkapitän Lutz gab die Distanzangabe "9600 m" bekannt
[30min.55sek.]. Die Leute der Unfalluntersuchung überprüfen
nun, ob diese Angabe mit den Radardaten übereinstimmt
[31min.0sek.], und die Angabe von Lutz stimmt: Das Flugzeug
von Crossair 3597 war zu diesem Zeitpunkt tatsächlich 9,6 km
von der Landebahn entfernt: "Der Vergleich ergibt, dass Lutz
tatsächlich 9,6 km von der Landebahn entfernt war."
[31min.18sek.]
-- BfU-Ermittler Othmar Hummel: "Wir wussten also, dass die
Piloten zu diesem Zeitpunkt die richtigen Entfernungsangaben
hatten." [31min.27sek.]
[und der Entfernungsmesser hat funktioniert].
BfU-Ermittler Othmar Hummel [14], verschweigt auch mehr,
als er verrät und deckt den gesamten kriminellen Apparat
von Bundesrat Leuenberger und BAZL, das die Luftfahrt der
Crossair gar nicht kontrollierte...
Giga-Lüge im Film
"Mayday": Das BfU verwechselt 2 km mit 2 NM (nautischen
Meilen)
Aber nun erfinden die "Ermittler" des BfU im Propagandafilm
"Mayday", Flugkapitän Lutz habe gedacht, er würde sich 2 km
von der Piste entfernt befinden, obwohl Lutz genau wusste,
dass er sich 2 bis 3 nautische Meilen von Piste 28 entfernt
befand, also mindestens noch 4,07 km entfernt war. Dabei
wird im Film "Mayday" NIE erwähnt, dass die Distanzen
unterschiedlich gehandhabt werden
-- mit der Entfernung zum Funkturm / Kontrollturm
-- mit der Entfernung zur Pistenschwelle (minus 1,7km)
-- mit der Entfernung zur Pistenbefeuerung (nochmals minus
700m)
Diese Unterschlagung von Details ist ein Beweis mehr, dass
der Film "Mayday - Crossair 3597" nur ein Propagandafilm
gegen den Piloten Lutz ist, um die kriminelle schweizer
Regierung reinzuwaschen. Mit der Flugsicherheit hat sich die
kriminelle schweizer Regierung von 1998 bis 2002 irgendwie
NICHT beschäftigt.
Alle Vorwürfe gegen Lutz und gegen die Crossair durch das
BfU mit Herrn Untersuchungsleiter Overney sind somit gelogen
und nichtig, weil NIE zwischen der Distanz zur
Pistenschwelle oder zum Funkturm unterschieden wird - ein
Unterschied von 1,7km. Es ist anzunehmen, dass Flugkapitän
Lutz sogar eine besonders "sanfte" Landung vorhatte - wenn
er nur die Hügel von Bassersdorf und Birchwil nicht
vergessen hätte.
Die Aussagen im Propagandafilm "Mayday" gegen Lutz und gegen
Crossair:
Lutz hat am Ende den
Entfernungsmesser nicht mehr genau kontrolliert
-- die Instrumente im Flugzeug haben also einwandfrei
funktioniert, aber die Ursache für die 4 km Distanz zur
Piste ist damit nicht geklärt [31min.36sek.]
-- Flugkapitän Lutz dachte, er sei näher an der Piste,
obwohl die Instrumente richtig arbeiteten [31min.47sek.],
also liegt die Wahrheit nicht darin, was die Ermittler in
den Aufzeichnungen hören, "sondern darin, was sie nicht
hören", so sagt der Film "Mayday" [31min.54sek.]
-- Overney: "Nach 9,6 km kommt nichts mehr" [31min.57sek.]
-- keiner der Piloten macht nach der 9,6 km-Meldung noch
Angaben zur DME-Distanzanzeige [32min.5sek.]. Kommentator:
"Das sagt den Ermittlern, dass Lutz dieses wichtige
Instrument während der letzten Minuten des Landeanflugs
nicht mehr kontrollierte." [32min.13sek.] "Stattdessen
versuchte er angestrengt, die Lichter der Landebahn zu
erkennen. Gerade das sollten Piloten aber nicht tun."
[32min.20sek.]
All diese Aussagen sind FALSCH, denn im Abschlussbericht des
BfU steht genau geschrieben, wie Flugkapitän Lutz vor dem
Absturz 4,07 km Distanz verzweifelt sagt:
<Um 21:06:22 UTC [22:06:22 MEZ] ertönte die synthetische
Stimme des ground proximity warning systems (GPWS) mit dem
Hinweis, dass gemäss Radarhöhenmessung 500 Fuss über Grund
erreicht seien. Unmittelbar darauf stellte der Kommandant
fest: „*****, zwee Meile hät er gseit, gseht er d’Pischte“ –
*****, zwei Meilen hat er gesagt, sieht er die Piste. [2,2
nautische Meilen=4,07km]. > [web46 Abschlussbericht S.20]
Die reale Distanz zur Piste während dieser Aussage war 3,1
nautische Meilen, 5,74 km - und die Hügel von Bassersdorf
versperrten ihm die Sicht...
Dabei bleibt aber ungeklärt, wann die Distanz zum
DME-Funkturm gilt und wann die Distanz zur Pistenschwelle.
Diese wichtige Präzision ist im BfU scheinbar vergessen
worden.
Das BfU: 2km - 2,2 NM - 3,1 NM
- Unfallort 4,5km entfernt
Die Angestellten des schweizerischen Bundesamts für
Unfallverhütung widersprechen sich also selber:
-- im Propagandafilm "Mayday" sprechen sie von 2 km
Sichtweite, wobei nicht gesagt wird, ob die Distanz vom
DME-Funkturm oder von der Pistenschwelle aus gemessen ist
-- aber im Abschlussbericht sprechen dieselben Angestellten
des BfU (!!!) von 2,2 NM Sichtweite (nautische Meilen, =
4,07 km), einmal als Distanz zur Pistenschwelle und zweimal
als Distnanz zum DME-Funkturm
-- und die reale Distanz des Flugzeugs während der Aussage
von Lutz "Er hat doch zwei Meilen gesagt" findet man erst
auf Seite 112 des Abschlussberichts: "3.1 NM [5,74 km] zur
Pistenschwelle". [web46 Abschlussbericht S.112]
Der Unfallort war schliesslich 4,05 km vom Pistenende
entfernt: "Wracklage: [...] 4050 m vor Beginn der Piste 28"
[web46 Abschlussbericht S.11].
BfU-Untersuchungsleiter
Overney: Flugkapitän Lutz habe die Entfernungsanzeige
nicht beachtet
-- BfU-Untersuchungsleiter Jean Overney, weiss scheinbar
selber nicht, was eine nautische Meile (NM) ist. Herr
Overney erfindet nun den Vorwurf, Flugkapitän Lutz habe die
Instrumente nicht mehr beachtet:
-- "Der steuernde Pilot muss seine Augen auf den Anzeigen
haben, weil er von dort alle notwendigen Informationen
bekommt. Er geht nur auf Sichtflug über, wenn der Copilot
'Bahn in Sicht' meldet. Nur dann kann der Kapitän die Augen
von den Anzeigen nehmen und auf Sichtflug wechseln, weil die
Landung im Sichtflug erfolgt." [32min.48sek.]
-- "Hätte Lutz seine Anzeigen geprüft, hätte er sehen
müssen, wie weit er eigentlich von der Landebahn entfernt
war. Aber wieso war er noch so weit von ihr entfernt?"
[32min.59sek.]
All diese Vorwürfe gegen Flugkapitän Lutz sind FALSCH. Lutz
hat die Instrumente genau beachtet und hat auf der Höhe von
2,2 NM angefangen, nach der Piste Ausschau zu halten. Wieso
das BfU mit Overney und Knecht falsche Angaben über Lutz
machen, indem sie vorgeben, nicht zu wissen, was eine
nautische Meile (NM) ist, erscheint ungeklärt. Entweder es
war sträfliche Dummheit, um einen Toten massiv falsch zu
beschuldigen und zu verleumden, oder es ist für die
Filmproduktion Bestechung im Spiel, den toten Piloten mit
falschen Vorwürfen zu belasten, um andere Leute
reinzuwaschen. Der Film "Mayday - Crossair 3597" scheint
eine Auftragsproduktion der kriminellen, schweizer Regierung
um Bundesrat Leuenberger und des BAZL zu sein...
Starker Verdacht: Die
Angestellten des BfU wurden für den Propagandafilm
"Mayday" bestochen, um dort nur Aussagen gegen den
Piloten Lutz zu machen und alle anderen Faktoren zu
verschweigen
Die vielen falschen Angaben und die unpräzisen und falschen
Distanzangaben im Film "Mayday" sowie die einseitige Hetze
gegen Flugkapitän Lutz lassen darauf schliessen, dass die
Angestellten des Bundesamts für Unfallverhütung für die
Produktion des Propagandafilms "Mayday - Crossair 3597"
bestochen wurden, um gegen Lutz und gegen die Crossair zu
hetzen. Scheinbar haben Knecht und Overney im Propagandafilm
absichtlich falsche Aussagen gemacht, obwohl sie im
Abschlussbericht dann die Wahrheit mit 2,2 nautischen Meilen
und 3,1 nautischen Meilen geschrieben haben. Flugkapitän
Lutz wähnte sich nie näher der Piste als real und er meinte,
mit dem Unterschreiten der Wolkenuntergrenze die Piste schon
von dieser Distanz aus sehen zu können - und hatte den
letzten Hügel vergessen, der auf der Karte und im Profil
fehlte.
Leuenberger, das BAZL und die kriminellen Berater der
schweizer Regierung wie "Erste Staatsanwälte" ohne Diplom
(z.B. Thomas Hug) wissen, wie solche Manipulationen und
Hetzaktionen gegen Einzelpersonen laufen. Flugkapitän Lutz
ist nicht das einzige Opfer der kriminellen, schweizer
Regierung, die "Bundesrat" heisst und zu dieser Zeit noch
mit "Finanzminister" Villiger gleichzeitig mit Zigarren
Drogen aus Kuba importierte - es ist anzunehmen, mit der
nationalen, schweizer Fluggesellschaft oder mit
Schiffstransporten und Importen - unter der Schirmherrschaft
von Herrn Leuenberger...
Der steile Sinkflug
von Flugkapitän Lutz
-- der Sinkflug von Flugkapitän Lutz ist zu steil und stimmt
nicht mit den Flugbahnen der Flugkarten überein
[33min.26sek.]
Nun, wieso war der Sinkflug von Flugkapitän Lutz zu steil?
Er hatte nach den negativen Erlebnissen auf diesem elenden
Nachtflug einfach die Lust am Fliegen etwas verloren und
wollte scheinbar so schnell wie möglich die
Wolkenuntergrenze erreichen, um die Piste zu sehen. Die
Distanz zur Piste war ihm scheinbar nur noch in den
grundlegenden Dimensionen wichtig. So machte er dies viele
Male zuvor, aber in diesem Fall mit der Piste 28 bei Nacht
und Nebel gerieht sein steiles Landeverfahren in eine Falle
- und dass diese Falle bei Nacht und Nebel vor der Piste 28
einmal bei irgendeinem Flugzeug zuschnappen würde, war
absolut absehbar.
Die Theorie für den Anflug auf
Piste 28 von Zürich-Kloten
-- Kommentator: "Für eine Landung auf der Landebahn 28 muss
der Pilot einen allmählichen Sinkflug einleiten, der das
Flugzeug auf eine Höhe von 2400 Fuss [über Meer,
731,52m.ü.M.] bringt." [33min.42sek.]
Die vorliegenden Grafiken sind mit Angaben aus dem
Abschlussbericht ergänzt:
Anflug auf Piste 28 von
Zürich-Kloten, Schema 02 [16]
|
Anflug auf Piste 28 von
Zürich-Kloten, Schema 01 [15]
|
Schema des gefährlichen Anflugs auf Piste 28 von
Zürich-Kloten, Panorama 01 [15+16]
|
Anflug auf Piste 28 von
Zürich-Kloten, Schema 04 [18]
|
Anflug auf Piste 28 von
Zürich-Kloten, Schema 03 [17]
|
Schema des gefährlichen Anflugs auf Piste 28 von
Zürich-Kloten, Panorama 02 [17+18]
|
|
|
Die Piloten müssen dann die Hügel "Langetholz" von Birchwil
und Bassersdorf auf einer strikten Höhe von 2400 Fuss
(731,5m.ü.M.) überfliegen, die 4 km vor der Piste liegen,
wobei genau diese Hügel auf der Anflugkarte von Jeppesen und
in den Anflugprofilen fehlen. Flugkapitän Lutz und Copilot
Löhrer hatten diese Hügel scheinbar nicht mehr im Kopf, weil
die Wunschlandung auf Piste 14 in ihrem Hirn scheinbar immer
noch dominant war. Und so kam es, dass das Flugzeug vom Flug
Crossair 3597 am Ende in den Hügel Langetholz bei Birchwil
und Bassersdorf prallte. Die Absturzstelle heisst Geissbühl.
Anflug auf Piste 28, Schema und realer Sinkflug von
Crossair 3597 mit Flugkapitän Lutz [19]
Eine Höhenkontrolle der Fluglotsin und der Pilot
Hans-Ulrich Lutz hätte den Impuls erhalten, sich an die
Vorgaben zu halten. Vor allem hätte dann der Copilot ein
Argument erhalten, den Pilot zur Präzision anzumahnen...
-- dieses Geländeprofil fehlt in der Kartensammlung und wäre
wohl sehr hilfreich gewesen [web46 Abschlussbericht S.13]
[Die Piloten waren also mit ungenügendem Kartenmaterial
ausgestattet - die Fehlleistung des schweizerischen
Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL). Mit dem Absinken von
der Mindesthöhe vor der Sicht auf die Piste hat Flugkapitän
eine Grundregel des Fliegens verletzt, aber er hatte einfach
diese Hügel nicht mehr im Kopf und dachte wohl, er könne auf
diese Weise früher die Piste sehen und ausserdem eine
"butterweiche" Landung "hinlegen", so wie er es oft schon
gemacht hatte. Wenn man die Hügel abtragen würde, dann wäre
dies bei Piste 28 ja auch wirklich möglich...]
Zum Sinkflug gibt der Abschlussbericht folgende
Detailangaben:
<2.2.6.3 Konfiguration
während eines non precision approach - [Lutz begann den
Sinkflug zu früh und änderte dann die Konfiguration]
Die Verfahrensvorgaben des Flugbetriebsunternehmens sowie
die PANS-OPS sahen vor, dass das Flugzeug vor dem Erreichen
des final approach fix (FAF) für die Landung konfiguriert
sein sollte. Die dadurch praktisch unveränderte Fluglage
vereinfacht die Einteilung und Überwachung des Gleitweges
während des Endanfluges. Ohne dies bei der Anflugbesprechung
zu erwähnen, entschied sich der Kommandant, den Anflug
schneller als vorgesehen zu beginnen und die Konfiguration
des Flugzeuges während des Endanfluges laufend zu ändern.
Dieses Vorgehen hätte eine laufende Anpassung der Sinkrate
an die Geschwindigkeit erfordert, die aber unterblieb (vgl.
Anhänge 4 und 10).> [web46 Abschlussbericht, S.120]
[Die Nichtanpassung der Sinkrate an die Geschwindigeit
scheint ein gravierender Fehler von Flugkapitän Lutz, oder
dann wollte er den schnellen Abwärtsgang, um eben schneller
die Piste zu sehen].
<2.2.6.4 Altitude setting
während eines non precision approach - [die Crossair hat
die Voreinstellung der Mindestflughöhe im Autopiloten
ausgelassen]
Das Flugbetriebsunternehmen schrieb im pilots information
handbook und in den AVRO RJ training guidelines vor, dass
kurz vor dem Erreichen des final approach fix auf dem mode
control panel (MCP) die go around altitude [Mindesthöhe für
das Durchstarten] vorzuwählen sei. Die step altitudes musste
die Besatzung gemäss dieser Vorschrift mit dem altitude hold
mode des Autopiloten gewährleisten. Das Verlassen der
jeweiligen Höhe wurde über den vertical speed mode
eingeleitet. Früher wurde gemäss den Vorschriften des pilots
information handbook während des Endanfluges die minimum
descent altitude (MDA [Mindestflughöhe]) auf dem MCP
eingestellt. Dieses Verfahren schuf ein Sicherheitsnetz,
weil damit, ohne Eingriff durch den Piloten, ein
automatischer level off auf der MDA [Mindestflughöhe]
durchgeführt wurde, sofern der Autopilot zugeschaltet
war. Der Hersteller des Unfallmusters überliess die
Einstellung der Höhe auf dem mode control panel den
Betreibern [S.120]. Die Besatzung des Unfallflugzeuges hielt
sich in Bezug auf das Setzen der go around altitude
[Mindesthöhe für ein Durchstarten] an die gültigen
Verfahrensvorgaben des Flugbetriebsunternehmens. Diese haben
gegenüber dem früheren Verfahren der Crossair den Nachteil,
dass ein zusätzliches Sicherheitsnetz eliminiert wurde. Ob
der Kommandant beim Erreichen der MDA [Mindestflughöhe] den
Übergang des Flugzeuges in den Horizontalflug unterbunden
hätte, falls das frühere Verfahren zur Anwendung gekommen
wäre, muss offen bleiben.> [web46 Abschlussbericht S.121]
[Dieses Auslassen des Sicherheitsnetzes bei der Crossair
kann zum Beispiel mit der Einstellung erfolgt sein: "Wir
sind doch keine Kinder mehr, wir brauchen das nicht". Nun,
bei Nacht und Nebel sind eben alle wieder orientierungslos
und auf Hilfe angewiesen. Der falsche Stolz geht dann im
Nebel unter].
-- Flugkapitän Lutz hat die Mindesthöhenangabe von 2400 Fuss
[731,5 m.ü.M.] für den Anflug auf Piste 28 nicht ernst
genommen, sondern er ist weiter gesunken, bevor er die Piste
sah, und das ist ein Grundfehler der Flugfahrt. Kommentator:
"Es scheint, als hätte Lutz eine der Grundregeln des
Fliegens verletzt. Flugzeuge auf einem
Nicht-Präzisionsanflug dürfen nicht unter die
Mindestsinkflughöhe beziehungsweise Sicherheitshöhe kommen,
bis die Landebahn in Sicht ist [34min.28sek.]. Das soll
vermeiden, dass das Flugzeug möglichen Gefahrenpunkten zu
nahe kommt." [34min.33sek.]
[Und dieses Festhalten an der Mindestflughöhe soll auch
Fluglärm für die Region vor dem Flughafen vermeiden. Lutz
war aber gewohnt, zu tief anzufliegen, frei nach der
Anweisung von Crossair-Chef Suter: <So lud Suter neu
eingestellte Copiloten zum Essen ein, wo er ihnen erklärte,
dass gute Piloten die Mindestanflughöhe bei schlechtem
Wetter unterschreiten würden, um noch landen zu können.>
[Wikipedia web01, Anfang Dezember 2013].
-- BfU-Untersuchungsbeamter Daniel Knecht: "Das ist ein
wirklich grundlegender Fehler. Jeder Pilot lernt, solche
Minimalangaben ernst zu nehmen, nicht nur bei V-O-R /
DME-Anflügen, sondern bei ILS-Anflügen [34min.49sek.].
Und so war nach Crossair-Gewohnheit des zu tiefen Anfliegens
bei manchen Crossair-Piloten der Absturz im Wald von
Crossair 3597 vorprogrammiert.
Die Grafiken für den
Anflug auf Piste 28 von Zürich-Kloten
Die vorliegenden Grafiken sind mit Angaben aus dem
Abschlussbericht ergänzt:
Schema des Anflugs auf Piste 28 mit der
Mindestflughöhe von 2400 Fuss (731,5 m.ü. Meer) 02
[21]
|
Schema des Anflugs auf Piste 28 mit der
Mindestflughöhe von 2400 Fuss (731,5 m.ü. Meer) 01
[20]
|
Anflug von Crossair 3597 auf Piste 28 von Zürich-Kloten
mit Flugkapitän Lutz und Copilot Löhrer, ergänztes Schema
01 [22]
Die effektive Höhe
des Hügels Langetholz mit den Bäumen betrug 565 m.ü.M.
An dem gewohnheitsmässigen Unterfliegen der
Mindestflughöhe durch Flugkapitän Lutz kann man in etwa
ersehen, wie manche Piloten der Crossair es "gewohnt"
waren, die Mindestflughöhe vor dem Endanflug nicht
einzuhalten...
Giga-Lüge
im Film "Mayday": Die effektive Höhe der
Bäume und die Gefährlichkeit der Hügel wird
verschwiegen
Die effektive Höhe der Hügel (515 m.ü.M.) und die
Baumhöhe (50m, ergibt eine effektive Höhe des Hügels von
565 m.ü.M.) werden im Propagandafilm "Mayday" bewusst
vertuscht, um die Gefährlichkeit dieser Hügel zu
vertuschen. Es bleibt für das Flugzeug bei der
Einhaltung der Mindestflughöhe von 2400 Fuss (731
m.ü.M.) nämlich nur eine Flughöhe von 166,5 m zu den
Baumwipfeln. Und diese Hügel sind in der Flugkarte NICHT
eingetragen, und Leuenberger und das BAZL meinten, diese
Hügel seien nicht gefährlich - obwohl sie ein
Leuchtfeuer haben - das die Piloten aber im Nebel nicht
sehen können - wie "praktisch"!
Anflug von Crossair 3597 auf Piste 28 von Zürich-Kloten
mit Flugkapitän Lutz und Copilot Löhrer, ergänztes Schema
02 [23]
These: Die Hügel von
Bassersdorf waren nicht im Bewusstsein von Lutz -
Blackout
Scheinbar hatte Flugkapitän Lutz noch den Anflug auf Piste
14 im Kopf und hat die Hügel von Bassersdorf und Birchwil
waren ihm überhaupt nicht präsent. Dasselbe gilt für den
Copiloten, der sonst vor den Hügeln von Bassersdorf und
Birchwil gewarnt hätte, in etwa so: "Halt Chef, da häts dänn
na es paar Hügeli, mümmer überflüüge vorher" ("Halt Chef, da
sind noch ein paar kleine Hügel, die man vorher noch
überfliegen muss"). Scheinbar ist das Fehlen der Hügel
in der Anflugkarte und im Anflugprofil für diesen Fall
entscheidend.
Das BfU mit der Untersuchung unter der Leitung von Herrn
Oversey meinte im Film "Mayday" lapidar, Flugkapitän Lutz
habe doch 20 Jahre Flugerfahrung und die fehlenden Hügel auf
der Karte seien deswegen vernachlässigbar. Aber diese
Argumentation ist gelogen: Die Änderung des Anflugregimes
ist das Entscheidende, und die Nachtzeit mit dem Nebel
machte den Anflug auf Piste 28 in Kombination mit Schneefall
brandgefährlich - dieses Regime galt erst seit rund einem
Monat, und spezielle Übungskurse oder Warnungen der
Chefetage oder des BAZL scheint es keine gegeben zu haben.
Die "Bestrafung" mit Piste 28
für Flugkapitän Lutz
Es kommt einem psychologisch etwa so vor: Flugkapitän Lutz
fühlte sich mit dem Entscheid, auf Piste 28 eingeteilt zu
werden, schon genug bestraft, da wollte er nicht noch an
Details denken, und alle Piloten vor ihm schafften die Piste
28, da musste er es auch schaffen. Aber innerlich waren
Kapitän Lutz und Copilot Löhrer immer noch bei Piste 14. Und
für die Verspätung seines Flugs war er auch nicht
verantwortlich, als man 10 Minuten auf 21 Passagiere
gewartet hatte, die nicht kamen. Und ein solcher
Bewusstseinsfehler beim Piloten muss einkalkuliert werden,
dafür sind ja die Fluglotsen da, die die Höhenchecks machen
sollten - vor allem bei Nacht und Nebel. Piloten können
wirklich auch Fehler machen oder einen Blackout haben.
-- Luftfahrt-Fachberater Hans-Peter Graf: "Je nachdem es
sich um flaches oder hügeliges Terrain handelt, werden auch
die Sinkflughöhen vorgegeben. Diese Mindestangaben dürfen
auf keinen Fall unterschritten werden." [Video "Mayday",
36min.8sek.]
Das war der Fehler der Piloten von Crossair 3597 -
fehlgeleitet durch eine falsche Karte und durch eine falsche
Gewohnheit - die nie entdeckt oder gemeldet worden war,
sondern die scheinbar sogar eine Anweisung von Crossair-Chef
Suter war.
Flugkapitän Lutz sucht eine
Landebahn, die er nicht sehen kann, weil sie hinter dem
Bassersdorfer Hügel liegt
-- Flugkapitän Lutz meldet "Bodenkontakt", obwohl die Hügel
von Bassersdorf noch vor ihm liegen. BfU-Untersuchungsleiter
Overney: "Er hat die Landebahn gar nicht sehen können, weil
sich ein Hügel zwischen ihm und der Bahn befand. Bei dieser
Flughöhe ist Sichtkontakt unmöglich." [Video "Mayday",
35min.49sek.]
Die meteorologische Sicht spielt bei Piste 28 keine Rolle,
weil ein Hügel die Sicht versperrt: <Die auf dem
Flughafen ermittelte meteorologische Sicht war für den
Anflug auf Piste 28 nicht repräsentativ, weil sie nicht der
tatsächlichen Flugsicht im Anflugsektor entsprach.>
[web46 Abschlussbericht, S.13]
Und:
<Die zum Unfallzeitpunkt gültigen Sichtminima, um den
standard VOR/DME approach 28 [VOR/DME-Anflug auf Piste 28]
in Betrieb zu nehmen, waren unzweckmässig.> [web46
Abschlussbericht S.13].
Das heisst, die Sichtverhältnisse waren "unter aller Sau".
In diesem Fall ist die Karte mit den fehlenden Hügeln und
ist die Kontrolle der Anflugkarte entscheidend. Die
Hauptschuld fällt auf
-- das Verkehrsdepartement unter Ex-Bundesrat Leuenberger
-- das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), das nicht einmal
die Flugkarten kontrolliert
-- auf den Flugkartenverlag Jeppesen, der Flugkarten ohne
gefährliche Hügel vor den Pisten und ohne Profile
herausgibt.
Copilot Löhrer sagt nur
"ja, ja" und protestiert nicht gegen das Unterfliegen der
Mindestflughöhe von 2400 Fuss über Meer - wahrscheinlich
Schock
-- das Flugzeug von Crossair 3597 erreicht die
Mindestflughöhe von 2400 Fuss über Meer (731,52m)
![Der
Höhenmesser mit der Mindestflughöhe von 2400 Fuss
[731,52m] über Meer für den Anflug auf Piste 28 von
Zürich-Kloten](03-d/024-hoehenmesser-mindestflughoehe-2400m-ueber-meer.jpg "Der Höhenmesser mit der
Mindestflughöhe von 2400 Fuss [731,52m] über Meer für
den Anflug auf Piste 28 von Zürich-Kloten")
Der Höhenmesser mit der Mindestflughöhe von 2400 Fuss
[731,52m] über Meer für den Anflug auf Piste 28 von
Zürich-Kloten [24]
-- da beschliesst der Flugkapitän Lutz: "Wir fliegen
weiter", und der Höhenmeter dreht sich weiter abwärts
[Video "Mayday", 36min.23sek.]
-- Copilot Löhrer protestiert nicht gegen das
Unterschreiten der Mindestflughöhe von 2400 Fuss [731,52m]
über Meer.
Der Abschlussbericht schildert die Dummheit im Cockpit:
<Der Kommandant unterschritt die Mindesthöhe für den
Anflug (minimum descent altitude – MDA) des standard
VOR/DME approach 28 [VOR/DME-Anflug auf Piste 28], ohne
über Sichtkontakt zur Anflugbefeuerung [700 m vor der
Piste] bzw. zur Piste [zur Pistenschwelle] zu verfügen.
Der Copilot unternahm keinen Versuch, die Weiterführung
des Fluges unter die minimum descent altitude
[Mindestflughöhe] zu verhindern.> [web46
Abschlussbericht S.12]
-- Kommentator: "Der Copilot sollte den Piloten die
Mindestsinkflughöhe nicht unterschreiten lassen", bis er
die Piste sieht. [Video "Mayday", 36min.27sek.]
-- BfU-Untersuchungsleiter Overney: "Der Copilot hätte
sagen können: 'Wir können die Bahn nicht sehen, also kein
Sinkflug.' " [Video "Mayday", 36min.35sek.]
-- Luftfahrt-Fachberater Hans-Peter Graf: "Er wusste, dass
der Kapitän ein sehr erfahrener Pilot war. Er nahm wohl
an, er mache keine Fehler. Wahrscheinlich vertraute er ihm
zu sehr und war auch zu unsicher, um zu protestieren,
vielleicht, um die Harmonie im Cockpit nicht zu stören."
[Video "Mayday", 36min.58sek.]
Der Abschlussbericht berichtet über den Copiloten Löhrer,
dieser habe ein Streben nach Harmonie und die Tendenz,
sich unterzuordnen. Zitat:
<Während des Auswahlverfahrens für Copiloten der
Crossair, stellte man fest, dass der Copilot die Tendenz
hatte, sich unterzuordnen. Er wurde als vital, aber nicht
kämpferisch sondern nach Harmonie strebend beschrieben.
Diese Eigenschaften sind an sich noch kein Hindernis für
eine erfolgreiche Pilotenlaufbahn, wenn im Flugbetrieb und
bei der Ausbildung der Persönlichkeitsentwicklung Rechnung
getragen wird.> [S.113]
[FALSCH: Schockzustand
des Copiloten - 24 Sekunden lang sagt er kein Wort
mehr
Ich schätze die Situation nicht als "Suche nach Harmonie"
ein, sondern das sieht nach Schock aus: Copilot Löhrer war
von der Waghalsigkeit von Lutz, den Sinkflug im Nebel ohne
Sicht weiterzuführen, dermassen schockiert, dass er nur
noch Argumente suchte und keine fand, weil die Hügel in
der Karte fehlten und weil der die Region auch nicht mehr
so genau im Kopf hatte. Es heisst im Abschlussbericht, die
gesamten folgenden 24 Sekunden habe der Copilot kein Wort
mehr gesagt. Das ist Schockzustand:
<Während den nächsten 24 Sekunden, die nach dem
Durchfliegen der MDA [minimum descent altitude,
Mindesthöhe] bis zum Einleiten des Durchstartversuchs
verstrichen, sind keine Äusserungen oder Handlungen des
Copiloten dokumentiert.> [web46 Abschlussbericht,
S.115]
[Viele Korrekturen schon
während des Fluges - bei der Landung ist kein Streben
nach "Harmonie" mehr möglich
Das streben "nach Harmonie" ist im Zweifelsfall nachteilig
und hat in diesem Falle 24 Menschenleben gekostet, auch
das Leben des Copiloten. Aber ich glaube nicht, dass es
das "Streben nach Harmonie" im Cockpit war, sondern der
Copilot war im Schockzustand. Die Landung eines Flugzeugs
ist der gefährlichste Teil des Flugs. Man muss auf Fehler
bei der Landung so lange hinweisen, bis sie korrigiert
sind. Somit fehlte dem Copiloten die wichtige Fähigkeit,
auf der Korrektur von Fehlern bis zuletzt zu bestehen. Er
hatte ja vorher bereits auf Fehler hingewiesen, die vom
Flugkapitän dann mit Humor korrigiert wurden.
Wenn es das "Streben nach Harmonie" im Cockpit war, dann
meinte Copilot Löhrer vielleicht auch, er habe während des
Fluges doch schon genug korrigiert und er sage nun nichts
mehr, sonst sei noch seine Karriere in Gefahr, wenn man
ihn hinten rum als "Nörgler" oder "Tüpflischiisser"
bezeichnet, oder wenn nun ein Streit ausbreche, dann würde
man abstürzen. Die Angst um die Karriere kann auch eine
Rolle gespielt haben, denn leider ist die Schweiz in den
Führungsetagen bis heute auf diese Weise strukturiert,
denn die Nazi-Strukturen von 1945 wurden beibehalten und
die Schweiz wurde NIE entnazifiziert. Ein falsches Wort
oder ein falsches Gerücht kann die Karriere kosten oder
die Kündigung bewirken. Aber in diesem Falle war es
falsch, nichts mehr zu sagen, denn ein Flug ist erst dann
zu Ende, wenn 0 km/h erreicht sind und wenn die Türen
aufgehen.
Wenn man allerdings das Profil ohne die gefährlichen Hügel
ansieht, dann weiss man, wer da Daten nicht beachtet hat -
der Jeppesen-Kartenverlag - und es ist auch bekannt, wer
diese Karten nie kontrolliert hat - das BAZL und
Verkehrsminister Leuenberger, der die Leute bei Nacht und
Nebel ohne jede Kontrolle bei Nacht und Nebel über die
Piste 28 schickte - und somit war der Massentod bei einem
Absturz absehbar].
Das Manöver
zum Durchstarten kam zu spät - 1 Sekunde zu spät
Normalerweise wird ein Durchstarten nur von der
Mindesthöhe aus vollzogen, in diesem Fall bei Piste 28
also von 2400 Fuss über Meer aus. Ohne Rücksprache mit dem
Kontrollturm inszeniert Flugkapitän Lutz nun ein
Durchstartemanöver.
<Die Flugbesatzung leitete das Durchstartmanöver zu
spät ein.> [web46 Abschlussbericht S.12]
Eine fachliche Webseite sagt, 1 Sekunde früher und das
Durchstartmanöver wäre geglückt:
<Flugsimulationen haben gezeigt, dass, wäre statt der
Frage des Piloten bereits eine Sekunde früher der "Go
around" ausgeführt worden, wäre die nachfolgende
Baumberührung ausgeblieben und der Absturz hätte
vermieden werden können.> [Gegensystem blogspot,
Flugunfälle, web44]
Der Abschlussbericht bestätigt dies auf Seite 112:
<Eine Sekunde später, um 21:06:32 UTC [22:06:32 MEZ]
gab das GPWS [Radarhöhenmessgerät des Flugzeugs] die
Meldung „minimums“ aus, da 300 ft RA [91,44m über dem
Boden] erreicht waren. Nochmals eine Sekunde später
[22:06:33 MEZ] fragte der Kommandant zögernd: „...go
around mache?“ Wäre zu diesem Zeitpunkt anstelle
der Frage ein go around eingeleitet worden, so
hätte, wie die Versuche im Simulator gezeigt haben, die
Kollision mit den Bäumen eventuell noch knapp vermieden
werden können. Um 21:06:34 UTC [22:06:34 MEZ] entschied
der Kommandant schliesslich, den Durchstart
einzuleiten.> [web46 Abschlussbericht, S.112]
[Ein Höhencheck der
Fluglotsin und der Absturz wäre nicht passiert
Wenn die Fluglotsin nur einen einzigen Höhencheck gemacht
hätte mit der klaren Anweisung, nicht zu tief zu fliegen,
dann wäre der Flugzeugabsturz nicht passiert. Aber im Film
"Mayday - Crossair 3597 werden die möglichen
Höhenkontrollen durch Fluglotsen verschwiegen und somit
die kriminellen Fluglotsen im Kontrollturm Zürich-Kloten
von jeglicher Schuld reingewaschen. Aber Reinwaschen hat
ja Tradition in der Bankgeheimnis-Geldwäscher-Schweiz...]
Die fehlenden
technischen Kontrollen für den gefährlichen Anflug
auf Piste 28 von Zürich-Kloten
Der Abschlussbericht des BfU sagt es klar:
<Im Anflugsektor der Piste 28 des Flughafens Zürich war
kein System vorhanden, welches bei Unterschreitung einer
Sicherheitsmindesthöhe einen Alarm auslöst (minimum safe
altitude warning – MSAW).> [web46 Abschlussbericht
S.12]
[Leuenberger hätte per
Notverordnung die Prävention mit ILS-System und
Höhenkontrollsystem sofort durchführen können - er hat
es nicht getan
Mit diesem Satz ist der Massenmord an Piste 28 klar - ganz
klar - begünstigt und provoziert. Verantwortlich für
diesen Massenmord an 24 Menschen ist Verkehrsminister
Leuenberger, denn Verkehrsminister Leuenberger hätte mit
einer Notverordnung jegliche Freiheit gehabt, die
präventiven Massnahmen für mehr Sicherheit am Anflug für
die Piste 28 einzurichten. Jeder hat gewusst, dass früher
oder später eine Maschine beim Nacht-und-Nebel-Anflug auf
Piste 28 "runterkommt". Leuenberger hat nichts für mehr
Prävention getan, hat nicht einmal die Fluglotsen und die
Karten kontrollieren lassen - und hat somit den Massenmord
durch einen Flugzeugabsturz bewusst provoziert.
[Kleine Flugzeuge haben noch
keine dreidimensionales Navis
Man mag sich schon fragen, wieso Autos zu dieser Zeit
bereits digitale Navigationssysteme hatten, aber Flugzeuge
scheinbar nicht. Das dreidimensionale Navigationsgerät mit
Landschaftsdaten war für kleine Flugzeuge einfach noch
nicht verfügbar oder ein dreidimensionales
Navigationsgerät für kleinere Flugzeuge wurde von den
Chefetagen der Fluggesellschaften als vernachlässigbar
eingestuft...]
Die fehlenden
Wiederholungsprüfungen für Piloten
Piloten sollten jeweils als geistiges Training
Wiederholungsprüfungen absolvieren müssen. Der
Abschlussbericht des BfU empfiehlt dies klar:
<Überprüfung der Leistungen von Piloten.> [web46
Abschlussbericht S.13]
Bei solchen Wiederholungsprüfungen kann man auch falsche
Angewohnheiten von Piloten erkennen und korrigieren. Aber
ein zu tiefer Anflug bei schlechtem Wetter war bei der
Crossair ja scheinbar zum Teil Gewohnheit, und das BAZL
kontrollierte die Crossair gar nicht:
Das BAZL von
Bundesrat Leuenberger kontrollierte die Crossair
nicht!!!
Dies ist die grösste Verfehlung von Ex-Bundesrat Moritz
Leuenberger. Moritz Leuenberger wollte Moritz Suter nicht
kontrollieren. Der Abschlussbericht des BfU sagt es klar:
<2.2.7.7 Aufsichtsbehörde
Die konsequente Überwachung des Flugbetriebs durch die
Aufsichtsbehörde (Eidgenössisches Luftamt bzw. das spätere
Bundesamt für Zivilluftfahrt) hätte unter Umständen
[S.125] die Möglichkeit geboten zu erkennen, dass Defizite
in Bezug auf die Leistungen des Kommandanten bestanden. So
hat beispielsweise nach der Umschulung auf die SA 226 TC
Metroliner ein Inspektor des Eidgenössischen Luftamtes
Mängel festgestellt, die in der Folge bis zum
Umschulungskurs auf MD 80 von Experten des
Flugbetriebsunternehmens nur in Einzelfällen bemerkt
wurden. Auch hätte erkannt werden können, dass Besatzungen
des Flugbetriebsunternehmens nicht selten von
Verfahrensvorgaben abwichen. Bis zum
Unfallzeitpunkt wurde die Crossair nie einem
flugbetrieblichen Audit durch das BAZL unterzogen.
Ebenso wurde die Tätigkeit der im Auftrag des BAZL
wirkenden Experten des Unternehmens nicht überwacht.
Dieser Umstand wurde mit knappen Personalressourcen
begründet. Erst am 28. August 2002 wurde die neu in Swiss
International Air Lines Ltd. umbenannte Crossair einem
luftverkehrsbetrieblichen Audit unterzogen.> [web46
Abschlussbericht, S.126]
Auf Seite 130 wird der Abschlussbericht klar und deutlich,
was das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL mit der Crossair
gemacht hat: Es gab keine Kontrollen:
<• Unterlagen über Inspektionen der Crossair durch den
dafür zuständigen Prozess Luftverkehrsbetriebe (LV) des
Bundesamtes für Zivilluftfahrt [BAZL] liegen nicht vor.
• Die Tätigkeit der bei der Crossair angestellten
Experten, welche im Auftrag des BAZL Musterberechtigungen
und Leistungsüberprüfungen wie line checks und route
checks vorzunehmen hatten, wurde vom BAZL nicht
überprüft.> [web46 Abschlussbericht, S.130]
Auch diese Tatsache, dass die Regierung Leuenberger mit
dem BAZL die Crossair gar nicht kontrolliert hat, wird im
Propagandafilm "Mayday - Crossair 3597" NICHT erwähnt. Die
ganze Schuld des Siebenschläfers Leuenberger wird im Film
vertuscht. Er wird somit mit all seinen Fehlleistungen in
der schweizer Zivilluftfahrt zum Massenmörder und der
Propagandafilm "Mayday" ist wirklich als Propagandafilm
der kriminellen, schweizer Regierung entlarvt.
Die Schuld:
Verkehrsdepartement Leuenberger, BAZL, Flughafen
Unique, die Fluglotsen von Skyguide und der
Kartenverlag Jeppesen
Mit einem Aussetzer beim Piloten oder mit einem
Instrumentenausfall muss immer gerechnet werden. Nicht
gerechnet darf dagegen mit einem Nichtrealisieren von
grundlegenden Präventionsmassnahmen.
Die Hauptschuld beim
Crossair-Absturz von Crossair 3597 liegt beim
Verkehrsdepartement, beim BAZL, beim Flughafen Unique
und beim Kartenverlag
* der Film und das BfU unter dem Untersuchungsleiter
Overney kommen zu der völlig falschen Schuldverteilung,
der Pilot sei alleine Schuld am Absturz gewesen und der
Pilot sei übermüdet gewesen, dabei liegt die Hauptschuld
für diesen Flugzeugabsturz von Crossair 3597 eindeutig
beim Kartenverlag, der "vergessen" hat, die Hügel
einzuzeichnen, und beim schweizer Verkehrsdepartement
Leuenberger und bei der Unterabteilung "Bundesamt für
Zivilluftfahrt" (BAZL), das die Flugkarten nicht
kontrollierte, denn wenn die Hügel eingezeichnet gewesen
wären, wäre der Flugzeugabsturz von Crossair 3597 nicht
passiert, sondern die Piloten hätten - nachdem sie zuerst
Piste 14 zur Landung zugewiesen bekommen hatten und ihnen
dann Piste 28 aufgezwungen wurde - dann gewusst, dass da
noch die Hügel von Birchwil und Bassersdorf sind. Da diese
Hügel vor der Piste 28 lebensgefährlich sind, müssen sie
auf der Karte eingezeichnet sein. Mit einem Pilotenfehler
muss immer gerechnet werden
Die
Sicherheitsempfehlungen des Bundesamts für
Unfallverhütung
Die Liste der vom BfU
vorgeschlagenen Massnahmen - viele Massnahmen betreffen
nicht die Piloten
[web46 Abschlussbericht S.13]
An der langen Liste der Massnahmen im Abschlussbericht ist
erkennbar, dass der Pilot nicht alleine die Schuld für
diesen Absturz trägt, wenn die Piste mit vielen Massnahmen
nachgerüstet werden muss und wenn der Kartenverlag seine
Karte nachbessern muss. Zitat des Abschlussbericht Seite
12-13:
<Folgende Faktoren haben
zur Entstehung des Unfalls beigetragen:
• Im Anflugsektor der Piste 28 des Flughafens Zürich war
kein System vorhanden, welches bei Unterschreitung einer
Sicherheitsmindesthöhe einen Alarm auslöst (minimum safe
altitude warning – MSAW).
• Die Verantwortlichen des Flugbetriebsunternehmens haben
über lange Zeit die fliegerische Leistung des Kommandanten
nicht zutreffend bewertet. Dort wo Schwächen
erkennbar waren, ergriffen sie keine zweckmässigen
Massnahmen. [unabhängige Prüfungen bei neutralen
Organisationen]
• Das Konzentrations- und Entscheidungsvermögen des
Kommandanten sowie seine Fähigkeit zur Analyse komplexer
Vorgänge waren aufgrund von Übermüdung beeinträchtigt.
[das ist gelogen, denn der Pilot hat nie gegähnt]
• Die Aufgabenverteilung der Flugbesatzung während des
Anfluges war nicht zweckmässig und entsprach nicht den
Verfahrensvorgaben des Flugbetriebsunternehmens [S.12]
• Der Höhenzug, den das Flugzeug berührte, war auf der
Anflugkarte, welche die Flugbesatzung verwendet hatte,
nicht eingetragen [Karte 32-2 des Kartenverlags Jeppesen]
• Die auf dem Flughafen ermittelte meteorologische Sicht
war für den Anflug auf Piste 28 nicht repräsentativ, weil
sie nicht der tatsächlichen Flugsicht im Anflugsektor
entsprach [es gibt für die Piste 28 keine Wetterstation]
• Die zum Unfallzeitpunkt gültigen Sichtminima, um den
standard VOR/DME approach 28 in Betrieb zu nehmen, waren
unzweckmässig.
Im Rahmen der Untersuchung
wurden durch das Büro für Flugunfalluntersuchungen
dreizehn Sicherheitsempfehlungen zu folgenden
Themen ausgesprochen:
• Altitude setting [Höhen festlegen] während eines non
precision approach [Nicht-Präzisionsanflugs] [Crossair-Anflugstrategie
allgemein]
• Terrain awareness and warning system [dreidimensionales
Navigationssystem, das auch Hügel "sieht"] [Ausrüstung
der Flugzeuge]
• System der Wetterbeobachtung [für die Piste 28 fehlt die
Wetterbeobachtung] [Wetterdienst]
• Installation eines minimum safe altitude warning (MSAW)
system für den Anflugsektor der Piste 28 in Zürich Kloten
[Ausrüstung der Piste 28]
• Eintragung von Flughindernissen im Jeppesen route manual
[Flugkarte des Verlags Jeppesen ergänzen]
• Publikation eines visual descent points [Wetterdienst]
• Mindestsichtweiten bei non precision approaches
[Nicht-Präzisionsanflügen] [Strategie des Flughafens
zur Freigaben von Pisten]
• Geländeprofil auf Anflugkarten [und in Anflugprofilen] [Flugkarten
verbessern]
• Crewpairing – Zusammenstellung von Flugbesatzungen [die
sich gegenseitig auch korrigieren können] [Crossair-Strategie
der Pilotenverteilung]
• Überprüfung der Leistungen von Piloten [periodische
Tests] [Piloten]
• Besatzungszeiten [keine Überstunden leisten, Nebenjobs
kontrollieren] [Piloten]
• Verbesserung des Qualitätssystems von
Flugbetriebsunternehmen [Rückmeldungen über Fehler
verbessern] [Piloten]
• Abnahme von Fähigkeitsnachweisen und
Befähigungsüberprüfungen.> [S.13] [Piloten]
[Von 13 Massnahmen betreffen
nur 4 Massnahmen die Piloten
Von den 13 Sicherheitsmassnahmen betreffen nur vier die
Piloten. Daran ersieht man klar, wo die Schuld für den
Absturz von Crossair 3597 zu suchen ist, sicher nicht nur
bei den Piloten. Und daran sieht man, dass der
Propagandafilm "Mayday" von der kriminellen, schweizer
Regierung so gefälscht wurde, um alle Schuld dem Piloten
zuzuschieben und alle anderen Parteien reinzuwaschen].
Der versagende
Copilot
* wenn man bedenkt, dass der Copilot den Pilot darauf
hätte hinweisen müssen, dass man die Mindestflughöhe nicht
unterschreiten darf, dann ist Flugkapitän Lutz, der an dem
Tag zuvor und am 24.11.2001 schon so viele gute Taten
vollbracht hatte, kaum schuldig, und wie man im
Abschlussbericht erkennen kann, liess sich Flugkapitän
Lutz auch vom Copiloten schon bei anderen Sachen
korrigieren, ohne dass es zu Spannungen gekommen wäre,
sondern Lutz nahm es sogar mit Humor
Beide Piloten haben die Hügel
vergessen
* im Film "Mayday" meint der Untersuchungsleiter Overney,
der Copilot habe deswegen nicht eingegriffen, um die
Atmosphäre im Cockpit zu wahren - und das ist somit auch
völlig gelogen. Beide Piloten haben die Hügel von
Bassersdorf "vergessen", weil sie innerlich immer noch die
Landung auf Piste 14 im Kopf hatten, die eigentlich
vorgesehen war, und weil die Hügel nicht auf der Karte
eingezeichnet waren und kein Profil existierte.
Ein paar Lügen im
"Abschlussbericht"
Die Lüge eines "ereignislosen
Flugs" vor dem Anflug auf Piste 28
Seite 11: <Um 20:58:50 UTC erhielt die Maschine, nach
einem ereignislosen Flug, die Freigabe für einen standard
VOR/DME approach 28 des Flughafens Zürich.>
Die Lüge: Der Flug war NICHT ereignislos, sondern
-- schom vor dem Start ging es mit Stress los, als 21
Passagiere nicht erschienen und deswegen eine Verspätung
von 10 Minuten in Kauf genommen werden musste
-- Flugkapitän Lutz flog dann sogar zu schnell,
wahrscheinlich, um noch sicher die Piste noch zu erreichen
-- dann ging es weiter mit Stress durch den späten Befehl
von der sicheren Piste 14 auf die kriminelle Piste 28 ohne
ILS-System im dichten Nebel und im Schneeregen, wobei Lutz
den ersten Befehl nicht akzeptierte
-- und nach dem späten Befehl auf Piste 28 mussten alle
Instruktionen mit dem Copiloten wiederholt werden.
Die Lüge der Übermüdung von
Pilot Lutz
Seite 12: <Das Konzentrations- und
Entscheidungsvermögen des Kommandanten sowie seine
Fähigkeit zur Analyse komplexer Vorgänge waren aufgrund
von Übermüdung beeinträchtigt.>
<Die beiden Piloten waren gemäss dem 169 Seiten starken
Abschlussbericht des Bundesamts für Unfallverhütung BFU
übermüdet, so dass das Konzentrationsvermögen stark
eingeschränkt war.> [web27]
Die Übermüdung eines Piloten tritt aber gemäss einer
Studie der FAA aus den "USA" erst signifikant nach 8 bis 9
Stunden ein, und erst dann steigen die Unfallzahlen
deutlich an:
<Als Jeffrey H. Goode im Auftrag der FAA verglich, wie
lange ein Pilot zum Unfallzeitpunkt im Einsatz war,
stellte er zunächst einmal fest, dass die Unfallrate
während der ersten neun Stunden leicht ansteigt, was er
als »nicht statistisch relevant« einstufte. Auffälliger
war der Anstieg der Unfallrate zwischen zehn und zwölf
Stunden um signifikante 65 Prozent. Piloten, die
schließlich 13 oder mehr Stunden im Cockpit zugebracht
hatten, waren 5,6 Mal häufiger in einen Unfall verwickelt
als der Durchschnitt.> [web29].
Das Verschweigen, wie der Kontrollturm
Zürich ein Chaos mit Befehlen auf Piste 14 und 28
produziert
Der Abschlussbericht erwähnt mehrere Male, wie chaotisch
der Befehl von der Piste 14 auf die Piste 28 durchgegeben
wurde. Zuerst wurde der Befehl herausgegeben aber dem Flug
Crossair 3597 gar nicht mitgeteilt. Dann wurde er
mitgeteilt, aber nur in knappsten Worten. Und es wurde
volles Risiko bei Nebel und Schneefall eingegangen.
Das Verschweigen der genauen
Verhaltensweisen der Fluglotsen - ein Fluglotse allein
war KEIN Einzelfall sondern eher die Regel
Der Abschlussbericht verschweigt, wie viele Male bei
Nacht-und-Nebel-Anflügen im Nebelsuppen-Zürich eine
Höhenkontrolle gemacht wurde. Es kann nämlich sein, dass
solche Höhenkontrollen NIE gemacht wurden, obwohl sie bei
Nacht und Nebel absolut angebracht gewesen wären. Im
Abschlussbericht wird auch verschwiegen, ob das Verhalten
der Unterbesetzung gewohnheitsmässig stattgefunden hat.
Wenn man die Zustände mit den Zuständen während des
Flugzeugzusammenpralls bei Überlingen vergleicht, dann
kommt man automatisch zum Schluss: Die Fluglotsen von
Zürich-Kloten waren tatsächlich dermassen kriminell und
liessen systematisch immer wieder einen einzigen
Fluglotsen im Raum alle Arbeit alleine machen. Wer hat
denn da die Kontrolle? Das Bundesamt für Zivilluftfahrt
(BAZL), also Verkehrsminister Leuenberger.
Die falsche Bilanz im
Propagandafilm "Mayday"
Was sagt uns der Propagandafilm "Mayday"?
-- Kommentator: "Es gab weder mechanische Fehler, noch
Probleme mit den Anzeigen des Flugzeugs." [37min.3sek.]
-- Kommentator: "Auch die Fluglotsin hatte nicht
fahrlässig gearbeitet." [37min.7sek.]
Nun, es ist genau das Gegenteil der Fall, sie hatte noch
mehrere Starts zu betreuen und hat jeglichen Höhencheck
unterlassen und hat 4 Minuten lang den Flug Crossair 3597
gar nicht beobachtet!
Das vorzeitige Verschwinden des Supervisors vom
Kontrollturm bei Nebel und Schneefall, der in der Nacht
normalerweise stärker und nicht schwächer wird, wird in
der Abschlussbilanz ebenfalls unterschlagen.
-- Kommentator: "Doch nun ist klar, dass Kapitän Lutz eine
Reihe von katastrophalen Fehlern beging, die Flug 3597 ins
Unglück stürzte und 24 Menschen tötete." [37min.19sek.]
Damit sind im Propagandafilm "Mayday - Crossair 3597" alle
anderen Beteiligten "freigesprochen":
-- Bundesrat Leuenberger, der keine Prävention per
Notverordnung verfügte
-- das Bundesamt für Zivilluftfahrt, das weder die
Crossair noch die Karten kontrollierte
-- der Flughafen Zürich (Unique), der es nicht
fertigbrachte, das Mindeste an Prävention für die Piste 28
zu tun: Die Fluglotsen kontrollieren
-- die kriminellen Fluglotsen im Kontrollturm von
Zürich-Kloten, die nicht einmal Höhenkontrollen bei Nacht
und Nebel machten
etc. etc. etc.
Daran kann man klar erkennen, dass der Film "Mayday -
Crossair 3597" im Auftrag der kriminellen, schweizer
Regierung gemacht sein muss.
Und nun stürzt sich der Propagandafilm "Mayday" nochmals
auf den toten Piloten, stellt ein paar Fehlverhalten im
Laufe von 30 Jahren Flugerfahrung fest, ohne zu sagen, was
bei anderen Piloten noch alles an kleinen Unfällen und
Beinahe-Unfällen verheimlicht wird. Und natürlich wird
verschwiegen, dass die Swissair der Crossair immer die
besten Piloten abgeworben hat:
Die Flugakte von Kapitän
Hans-Ulrich Lutz - die schnell wachsende Crossair stellt
ihn 1979 ein
-- die Untersuchungskommission der BfU stürzt sich nun auf
die Karriere von Hans-Ulrich Lutz, und es werden
zahlreiche intellektuelle Schwächen aufgedeckt, wie er
Prüfungen mehrfach machen musste etc.: "Lutz bewarb sich
mit 17 Jahren an der Flugschule. Dreimal wurde er wegen
unzureichender Bildung abgelehnt. Mit 20 Jahren bekam er
schliesslich seine Fluglizenz. Doch bei Aufbauprüfungen
fiel er regelmässig durch, weil er kein ausreichendes
Wissen über Navigationssysteme vorweisen konnte. Kapitän
Lutz hatte zwar eine recht lange Pilotenlaufbahn, aber
keine herausragende." [38min.2sek.]
Luftfahrt-Fachberater Hans-Peter Graf: "Jahrelange
Flugerfahrung sagt nichts über Kompetenz aus."
[38min.3-8sek.]
[Nun, die BfU-Beamten scheinen leider für diesen
Propagandafilm gegen Pilot Lutz bestochen zu sein].
"Aus irgendeinem Grund hinderte seine
unterdurchschnittliche Pilotenleistung Crossair nicht
daran, ihn 1979 einzustellen. [38min.15sek.]
Luftfahrt-Fachberater Hans-Peter Graf: "Mehrere Vorfälle
zogen sich wie ein Roter Faden durch seine Laufbahn. Auch
hat er mehrere Prüfungen nicht absolviert. Er hatte seine
Grenzen, und es ist wirklich schwer zu verstehen, dass
diese Grenzen registriert wurden, und man ihn trotzdem
weiterfliegen liess." [38min.43sek.]
Und nun werden zwei Vorfälle zitiert, die sich innerhalb
von 30 Jahren ereigneten - und positive Taten werden nicht
erwähnt:
Kommentator: "Kapitän Lutz' begrenzte Fähigkeiten zeigten
sich auch in seiner neuen Beschäftigung" [38min.50sek.]:
-- einmal wird auf einem Besichtigungsflug wegen eines
Navigationsfehlers die Stadt Aosta mit der Stadt Sion
verwechselt und erst auf Hinweise der Passagiere startet
er durch und landet doch noch in Sion [39min.5sek.]
-- einmal lässt er vor dem Start noch auf dem Rollfeld das
Fahrwerk einziehen und verursacht so einen Totalschaden an
einer 1,5-Millionen-Crossair-Maschine [39min.17sek.]
-- als Fluglehrer wird Lutz daraufhin entlassen, aber er
darf weiterhin Passagiermaschinen fliegen [39min.28sek.]
Luftfahrt-Fachberater Hans-Peter Graf: "Ich erstelle auch
Beurteilungen von Piloten, und er hätte von mir nie eine
positive Beurteilung bekommen." [39min.35sek.].
Und nun meint der Film "Mayday": Nun, Lutz war nicht der
einzige "schwächere Pilot" bei Crossair. Diese Piloten
wurden eingestellt, weil die Crossair so schnell wuchs,
und anderen Billig-Air-Lines ergeht es ebenso, dass sie
nicht so gute Piloten haben, die manchmal Abstürze
verursachen [40-45min.].
[Giga-Lüge im Film "Mayday":
Die Abwerbung guter Crossair-Piloten zur Swissair wird
verschwiegen
Die Crossair hatte auch deswegen nicht so gute Piloten,
weil die guten Crossair-Piloten jeweils zur Swissair
wechselten und von der Swissair mit hohen Löhnen
abgeworben wurden. Die Swissair hat der Crossair Dutzende
von guten Piloten immer wieder "weggenommen". Wieso dies
im Propagandafilm "Mayday" nicht erwähnt wird, bleibt
unklar - deswegen ist der Film ja ein Propagandafilm...]
Bilanz: Der Film
"Mayday" verschweigt einiges - Leuenberger gehört an
den ich weiss nicht was
Der Film "Mayday"
-- verschweigt, wieso 22 Leute nicht
an Bord gekommen sind, im Abschlussbericht der BfU sind es
aber nur 21 Personen, die nicht gekommen sind
-- verschweigt, dass das Flugzeug deswegen Verspätung
hatte, weil man auf diese 21 oder 22 Personen noch
gewartet hat
-- verschweigt, dass die Lotsin die
Piloten bei Nebel und Schneefall quasi alleingelassen
-- verschweigt, wieso die Lotsin und
der Pilot nicht enger zusammengearbeitet haben mit
Distanzangaben und Warnungen
-- verschweigt, dass die alleingelassene Fluglotsin
alleine zwei Anflüge und "mehrere Starts" zu betreuen
hatte
-- behauptet, das Flugzeug sei 6,4km
vom Kurs abgekommen, dabei lag die Absturzstelle nur 150m
von der Ideallinie des Anflugs auf Piste 28 etnfernt
-- verschweigt, wieso die schweizer Regierung und das
Bundesamt für Zivilluftfahrt (Leuenberger und BAZL) sich
bis 2001 geweigert haben, auf Piste 28 ein ILS zu
installieren, wenn dort doch Nachtanflüge bei Nacht und
Nebel und Schneefall stattfinden sollten, wobei Zürich in
einer Nebelzone liegt (Nebelmeer von Oktober bis Februar)
und im Winter oft auch eine Schneezone mit
Schneefall ist - und per Notverordnung kann man jede
Prävention installieren und muss keine Instanzen abwarten
-- verschweigt die grossen Proteste
der Piloten, die meiner Erinnerung nach auf diesen Mangel
eines ILS-Systems auf Piste 28 hingewiesen haben
-- verschweigt den Kartographen und
den Kartenverlag, der die Hügel in der Karte vergessen hat
einzuzeichnen
-- verschweigt die Enttäuschung des
Piloten Lutz, nicht auf der Piste 14 landen zu dürfen, und
der Zwangsflug auf Piste 28 bei dichtem Nebel und mit
Schneefall ohne ILS ist absolut mörderisch
-- verschweigt, dass sich das Wetter
wahrscheinlich weiter verschlechtert hat, nachdem die
Warnung des Piloten des Fluges zuvor eingegangen war
-- verschweigt, dass die Dichte des Nebels immer mehr
zunimmt, je kälter die Nacht wird
-- verschweigt, dass der
Aufsichtsleiter (Supervisor) des Towers diese abermalige
Wetterverschlechterung hätte berücksichtigen müssen und
somit niemals hätte den Tower vorzeitig verlassen dürfen,
sondern der Aufsichtsleiter hätte warten müssen, bis der
letzte Flieger die Landung geschafft hat
-- verschweigt, dass das Bundesamt für Zivilluftfahrt
(BAZL) die Crossair gar nicht kontrollierte
-- verschweigt, dass Crossair-Chef Suter alle Piloten
anwies, bei schlechtem Wetter tiefer zu fliegen, um früher
die Piste zu sehen
-- verschweigt, dass die kriminelle, schweizer Regierung
(Bankgeheimnis, Geldwäsche, Schmuggel, Drogenhandel mit
Villiger-Zigarren aus Kuba) per Notverordnung jegliche
Prävention bei der Piste 28 hätte durchführen können.
Zusammenfassung: Die
Lügen und Fälschungen im Film "Mayday" - gefälschte
Daten, um dem Piloten Lutz alle Schuld zuzuschieben
Die Fälschungen im Film
"Mayday" - gefälschte Daten, um dem Piloten Lutz
alle Schuld zuzuschieben
Beim Vergleich des Films "Mayday" mit
dem Abschlussbericht (http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf)
fallen folgende fehlende Elemente, Fehler und
Fälschungen auf (und die Wikipedia-Zensur sollte das nun
wirklich nicht löschen, sondern endlich in die
Öffentlichkeit bringen):
- der Film "Mayday" fehlt die
Erwähnung, dass es sich bei den Zeitangaben um
"Mitteleuropäische Zeit" (MEZ) handelt, um
klarzustellen, dass es sich nicht um die Zeitangabe
"UTC" des Abschlussberichts handelt
- im Film "Mayday" fehlt jeweils der
Schneefall, der die Sicht zusätzlich behinderte und
auf ca. 20 m beschränkte
- im Film "Mayday" fehlen bei der im
Film simulierten Absturz-Landung alle Zeitangaben
- im Film "Mayday" fehlen die beiden
Notsignale "MINIMUMS" des Flugzeugs, dass der Aufprall
kurz bevorstehe
- im Film "Mayday" sind im
Hintergrund "amerikanische" Polizei- und
Feuerwehrsirenen zu hören ohne Berücksichtigung, dass
schweizer Sirenen mit dem Martinshorn anders sind...
Der Film "Mayday" lügt
daher, der Pilot sei praktisch alleine Schuld - die
Liste mit Massnahmen im Abschlussbericht
- der Film "Mayday" verschweigt die
genauen Vorgänge um die Distanzen zur Piste, die im
Abschlussbericht klar und sogar zum Teil mehrfach
angegeben sind (Sichtweite 2,2 nautische Meilen (NM, =
4,07km), und die reale Distanz zur Piste, als
Flugkapitän Lutz anfing, die Piste zu suchen, betrug
3,1 nautische Meilen (NM, = 5,74km)
- der Film "Mayday" behauptet in
völlig falscher Weise, der Pilot sei praktisch alleine
schuldig, denn die Hauptschuld für diesen
Flugzeugabsturz von Crossair 3597 liegt in diesem Fall
ganz klar bei der fehlenden Sicherheit (die Gefahren
waren bekannt, Alitalia ist 1991 auch schon dort
abgestürzt) und vor allem liegt die Schuld auch beim
Kartenverlag, der "vergessen" hat, die Hügel
einzuzeichnen, denn: Wenn die Hügel eingezeichnet
gewesen wären, wäre der Flugzeugabsturz nicht
passiert, sondern die Piloten hätten dann gewusst,
dass da noch die Hügel von Bassersdorf sind. Da diese
Hügel vor der Piste 28 lebensgefährlich sind, MÜSSEN
sie auf der Karte eingezeichnet sein. Und mit einem
Pilotenfehler muss immer gerechnet werden, vor allem
am späten Abend
- an der langen Liste der Massnahmen
im Abschlussbericht (Seite 13) ist erkennbar, dass der
Pilot nicht alleine die Schuld für diesen Absturz
trägt, wenn klar erwähnt wird, dass der Anflug auf die
Piste 28 in VIELEN Punkten nachgerüstet werden muss
und wenn der Kartenverlag seine Karte nachbessern muss
- wenn man bedenkt, dass der Copilot
Christoph Löhrer den Piloten Lutz es VERPASST hat
darauf hinzuweisen, dass man die Mindestflughöhe nicht
unterschreiten sollte, dann ist Flugkapitän Lutz, der
an dem Tag zuvor und am 24.11.2001 schon so viele gute
Taten vollbracht hatte, kaum schuldig, und wie man im
Abschlussbericht erkennen kann, liess sich Flugkapitän
Lutz auch vom Copiloten schon bei anderen Sachen
korrigieren, ohne dass es zu Spannungen im Cockpit gekommen wäre, sondern
Lutz nahm es sogar mit Humor
- im Film "Mayday" meint der
Untersuchungsleiter des BfU, Herr Overney, der Copilot
habe deswegen nicht eingegriffen, um die Atmosphäre im
Cockpit zu wahren - das ist somit auch völlig gelogen.
Es ist doch anders: An diesem späten Abend - nachdem
das Flugzeug zuerst die Piste 14 erhalten sollte und
dann der Befehl für Piste 28 kam - haben beide Piloten
die Hügel von Bassersdorf "vergessen", weil sie nicht
auf der Karte eingezeichnet waren, und der
Kartenverlag hat somit eine grosse Mitschuld bei
diesem Flugzeugabsturz von Crossair 3597, und das BAZL
ebenso, denn das BAZL muss die Flugkarten
kontrollieren
Der Film "Mayday" ist in
vielen Punkten gefälscht und nur bedingt brauchbar -
die Punkte im Abschlussbericht
- man kommt nicht um den Verdacht
herum, dass der Film "Mayday" dazu dient, mittels
einer Fälschung der Distanzangaben dem Piloten Lutz
alle Schuld in die Schuhe zu schieben und alle anderen
Verantwortlichen reinzuwaschen. Der Film scheint von
gewissen Kräften der schweizer Regierung manipuliert,
um alle Schuld dem toten Piloten in die Schuhe zu
schieben, und die nachlässige schweizer Regierung
(Verkehrsminister Moritz Leuenberger),
das BAZL, der Flughafen Zürich (Unique) und die
Fluglotsen von Skyguide sowie vor allem die
Kartographen und der Kartenverlag sollen reingewaschen
werden. Es gibt da einen gerissenen Regierungsberater,
der solche Tricks kennt, durch Datenmanipulationen
Schuld auf falsche Leute zu schieben: Thomas Hug,
damals "Erster Staatsanwalt" in Basel, der schon viele
Verfahren auf solche Weise manipuliert hat.
- der Film "Mayday" ist somit nur
bedingt empfehlenswert und das Bundesamt BfU mit
"Untersuchungsleiter" Overney belügen im Film das
Publikum mit falschen Distanzen und falschen
Schuldzuweisungen.
- Im Abschlussbericht auf Seite 13
sind aber nur wenige Punkte angeführt, die die Piloten
betreffen, sondern es wird klar gesagt, dass der
Anflug auf Piste 28 mit technischen Massnahmen
entschärft werden muss, und dass der Kartenverlag
endlich die lebensgefährlichen Hügel einzeichnen muss
und seine Karten auch mit Geländeprofilen verbessern
sollte.
Die vorgeschlagenen
Massnahmen ("Sicherheitsempfehlungen") des
Bundesamtes für Unfallverhütung (Unterabteilung
Flugunfalluntersuchungen) sortiert nach
Sachbereichen
[web46 Abschlussbericht S.13]
<Im Rahmen der Untersuchung wurden durch das Büro für
Flugunfalluntersuchungen dreizehn
Sicherheitsempfehlungen zu folgenden Themen
ausgesprochen>.
Von diesen 13 Massnahmen betreffen nur vier die Piloten.
Dies ist ein klarer Beweis, dass die Piloten bei diesem
gefährlichen Anflug auf die Piste 28 ohne ILS-System
nicht die Hauptschuld trifft, sondern die Hauptschuld
trifft das Verkehrsdepartament Leuenberger, das BAZL
unter Leuenberger, den Flughafen Zürich (Unique) und den
Kartenverlag Jeppensen, der die Hügel vor der Piste
nicht eingezeichnet hat, sowie die Fluglotsen, die die
Aufgabe haben, die Piloten am Abend mit Freundlichkeiten
auch ein bisschen wachzuhalten.
Eigenartigerweise fehlt das Wort "ILS" in der Liste der
vorgeschlagenen Massnahmen des Bundesamts für
Unfallverhütung (BfU):
[6 Massnamen für die Prävention für
mehr Sicherheit beim Anflug auf die Piste 28]
- Altitude setting während eines non
precision approach
- Terrain awareness and warning
system
- System der Wetterbeobachtung
- Installation eines minimum safe
altitude warning (MSAW) system für den Anflugsektor
der Piste 28 in Zürich Kloten [Höhenwarnsystem]
- Publikation eines visual descent
points [Kontrollpunkte]
- Mindestsichtweiten bei non
precision approaches [Flugverbot bei dichtem Nebel für
Anflüge ohne ILS]
(Der Punkt, generell ILS-Systeme für
alle Pisten in Nebelgebieten zu installieren, FEHLT).
[2 Massnahmen für besseres
Kartenmaterial]
- Eintragung von Flughindernissen im
Jeppesen route manual [also: die lebensgefährlichen
Hügel endlich einzeichnen]
- Geländeprofil auf Anflugkarten
[Kartenmaterial generell verbessern]
[4 Massnahmen bei den Piloten]
- Crewpairing – Zusammenstellung von
Flugbesatzungen
- Überprüfung der Leistungen von
Piloten
- Besatzungszeiten
- Abnahme von Fähigkeitsnachweisen
und Befähigungsüberprüfungen
[1 Massnahme für die
Fluggesellschaften]
- Verbesserung des Qualitätssystems
von Flugbetriebsunternehmen.>
Die Schuldigen für den
Absturz von Crossair 3597: Leuenberger, BAZL,
Flughafen Zürich (Unique), Fluglotsen (Skyguide), und
der Kartenverlag
Abschliessend muss erwähnt werden,
dass Verkehrsminister Moritz Leuenberger selber aus
Zürich stammt,
-- dass er über die Gefährlichkeit des Anflugs auf Piste
28 voll im Bilde war,
-- dass er auch wusste, wie dicht der Nebel in der
Region Zürich werden kann,
-- dass er wusste, dass Zürich im Nebelmeer liegt.
Das wussten auch die Fluglotsen. Es wusste aber
scheinbar niemand, dass die lebensgefährlichen Hügel von
Bassersdorf in den Flugkarten fehlten. Das heisst, es
hat sich niemand mit dem Anflug auf Piste 28 richtig
beschäftigt, und es hat niemand den Stress
berücksichtigt, der Nebel auf Piloten ausüben kann und
dann eventuell auch zu Fehlern führt. Der
Verkehrsminister Leuenberger, das BAZL, der Flughafen
Zürich (Unique), das BfU, die Fluglotsen von Skyguide
und der Kartenverlag haben total versagt und sind somit
alle mitschuldig. Sie haben mit dem Leben der Piloten
und von 1000en Passagieren "gespielt" und haben KEINE
Prävention betrieben und haben nicht einmal die
Flugkarten der Piloten kontrolliert. Schlimmer geht's
wirklich nimmer. Denn ein Pilotenfehler kann immer
passieren, und in diesem Fall war ein solcher
Pilotenfehler sogar absehbar, weil die Landungen vor
allem auch am späten Abend durchgeführt wurden. Aber
wenn ein Kartenverlag tödliche Hügel vor einer Piste
nicht in die Karte einzeichnet und das Bundesamt für
Zivilluftfahrt die Karten nie kontrolliert und das
Verkehrsministerium unter Leuenberger das ILS für
Nebelanflüge verweigert etc., so was darf doch NIE
passieren. Ein solches Verhalten, keine Prävention zu
betreiben, Hügel zu vergessen einzuzeichnen und die
Karten nicht zu kontrollieren und nicht einmal
regelmässige Höhenchecks zu machen, ist kriminell - ist
die Vorschubleistung zu einem Massenmord, so wie er mit
dem Flugzeugabsturz von Crossair 3597 am Hügel
Langetholz geschah.
Mit Pilotenfehlern und Instrumentenausfällen muss immer
gerechnet werden - deswegen sind ja die
Sicherheitsmassnahmen und die Fluglotsen da - und
deswegen sollten die Fluglotsen ja auch arbeiten.
Die schweizer Justiz: Die
Vertuschung und die Manipulationen der schweizer Justiz
gegen Crossair - und der kriminelle Kontrollturm
von Zürich wird gar nicht angeklagt
Die schweizer Justiz hat extra 7 Jahre lang zugewartet,
bis der Todschlag verjährt!!! Und die Liste mit den
Verletzten wurde wahrscheinlich extra zu spät eingereich,
so dass die Betroffenen offiziell keine Ansprüche mehr
habent!!! So machen die Kriminellen das in der schweizer
Regierung, um Sachen zu "regeln", und vor Gericht sassen
dann nur die Crossair-Leute Suter und Dosé und Leuenberger
und das BAZL und der Kartenzeichner und die Fluglotsin
nicht.
So sind die schweizerischen Lösungen:
Die Schuld nur auf die Toten schieben. Es hätte 100e
Möglichkeiten gegeben, dem Piloten in seiner
Frustsituation zu helfen und ihn sogar wieder auf Piste 14
zu leiten, wenn er nur den Mund aufgetan hätte. Aber er
wollte nicht in der Presse als unfähiger Pilot auffallen,
wenn man nachher schreiben würde, wegen ihm habe das neue
Lärmgesetz verletzt werden müssen. DAS ist der Punkt, die
Scham vor den Journalisten, in die Herr Leuenberger die
Piloten absichtlich getrieben hat.
Der Schützer von Leuenberger - der
Mafioso und Pseudo-Staatsanwalt Thomas Hug
Die Person, die hinter Leuenberger
(Mafia It.) steht, damit er nicht drankommt, ist
wahrscheinlich der kriminelle Pseudo-"Erster"Staatsanwalt
Thomas Hug (Mafia It. und Ru. gleichzeitig), der ohne ein
Anwaltsdiplom in Basel "Erster Staatsanwalt" war und mit
Erpressungen ca. 20 Jahre lang alle Prozesse manipulierte,
u.a. auch gegen meine Person wegen deutscher Geschichte.
Heute ist Thomas Hug nicht mehr an der
Stawa Basel, sondern direkt in Bern als
"Regierungsberater" - mehr Mafia ist nicht möglich.
Die Schuldverteilung des mehrfachen
Todschlags auf 6 Parteien
Der Todschlag geht auf 6 Parteien:
-- Leuenberger (ist der Hauptverantwortliche als
Verkehrsminister, kalkuliertes Risiko, ILS-System wurde
auf Piste 28 für Nachtflüge mit Nebel und Schnee
verweigert)
-- BAZL (kalkuliertes Risiko,
ILS-System wurde auf Piste 28 für Nachtflüge mit Nebel und
Schnee verweigert)
-- die Piloten (geistiges Versagen
nach dem Umdirigieren auf Piste 28)
-- den Kartographen und der
Kartenverlag (wollte wahrscheinlich einfach weniger
Arbeit)
-- die Fluglotsin (Unerfahrenheit, hat
das Flugzeug nicht ernst genommen und hat das Abdriften
von 6,4 km nicht gemeldet)
-- den Supervisor im Kontrollturm
(meinte, alles sei wie normal, und wollte weniger Arbeit,
obwohl draussen Nebel herrschte und es schneite).
Es sind Mörder - sorry - aber wenn man solch
lebenswichtige Präventinosmassnahmen bei
Nacht-Nebel-Schneefall-Anflügen nicht installiert oder
anwendet und dann ein Flugzeug sich verfliegt und
abstürzt, dann ist das Massenmord durch diejenigen, die
die Präventionsmassnahmen verweigert haben.
Und man kann noch von Glück reden,
dass es nur so wenige Opfer gab. Das Flugzeug hatte ja
über 80 Plätze zur Verfügung, aber nur 23 waren belegt.
DIE JUSTIZ FAND EIN OPFER: DIE
CROSSAIR - ALLE ANDERE BLIEBEN AUSSEN VOR
Aber die BfU un die Justiz haben sich
dann auf die Crossair und auf die Pilotenausbildung
gestürzt statt auf die fehlende Kommunikation in einer
Notsituation zwischen Tower und Piloten - der fehlende
Supervisor, und die Ursache des fehlenden ILS-Systems
wurde beim Prozess ganz aussen vorgelassen und die falsche
Karte auch noch gleich. Das ist die Manipulation der Mafia
- alles nur auf die Toten schieben. So machen die das
immer so, um die Leute der Logen zu schützen.
Ausserdem ist wieder der Konflikt von
Basel gegen Zürich zu berücksichtigen: Leuenberger als
Zürcher hat es geschafft, Basel allein für den Unfall in
den Schlagzeilen zu halten und vor die Richter zu ziehen,
und er selbst als Zürcher kam fein raus. Der gehört an den
Galgen, zumindest hinter Gardinen.
Wenn man mit den Leuten von der BfU
spricht, dann werden sie vielleicht sagen, dass die
Untersuchung in eine gewisse Richtung gesteuert werden
musste, um den krim. Leuenberger zu schützen, der auf
Piste 28 das ILS-System zuerst verweigert hat.
Quellen
[web01] Wikipedia:
http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597
[web02]
http://de.wikipedia.org/wiki/Ground_Proximity_Warning_System
[web03] http://de.wikipedia.org/wiki/QNH#QNH
[web04] http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair
[web05]
http://www.tagesschau.sf.tv/Nachrichten/Archiv/2011/11/24/Schweiz/Der-Crossair-Absturz-bei-Bassersdorf-vor-10-Jahren
[web06] Video:
Berlin-Zürich Crossair Flugzeugabsturz in
Birchwil/Bassersdorf - 24.11.2001:
http://www.youtube.com/watch?v=xTsbuHoCGIY
[web07] Video von National Geographic: Mayday -
Alarm im Cockpit - Absturz über Zürich - CRX3597:
http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0
[web08]
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.streit-um-fluglaerm-fluglaermgegner-fordern-neuen-staatsvertrag.f0c48574-9910-4496-bea5-d52b71ef286c.html
[web09] Entscheidungshöhe:
http://de.wikipedia.org/wiki/Entscheidungshöhe
[web10] Kompass:
http://www.mir-co.net/kompass/kompass.htm
[web11] 32 Personen an Bord der Machine
- 27 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder:
http://www.ioff.de/archive/index.php/t-24966.html
[web12] 26 Passagiere: http://de.news.yahoo.com/011124/71/2cxw7.html
[web13] Absturz bei Birchwil bei Bassersdorf:
http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
[web14] Zeitungsmeldung von 20 minuten online:
Crossair-Absturz: Mindestens 10 Tote, 25.11.2001:
http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
ursprünglich: http://www.20min.ch/news/schweiz/story/2475157
[web15] http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
[web16] Zu tief: http://www.20min.ch/news/schweiz/story/2475157
[web17]
http://www.ioff.tv/showthread.php?s=da03c6c34a3009e363f2c32a12a63397&t=24966&page=2
[web18] Crossair 3597, Absturzstelle, Karte mit
Gedenkstätte: http://www.panoramio.com/photo/3313470
[web19] der kriminelle Bundesrat Leuenberger:
http://de.wikipedia.org/wiki/Moritz_Leuenberger
[web20] Zu tief, zu spät, zu müde:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064,
Foto 16
[web21] Zu tief, zu spät, zu müde:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064,
Foto 17
[web22] Zu
tief, zu spät, zu müde:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064,
Foto 18
[web23] Gedenktafel mit den
Todesopfern des Flugzeugabsturzes Crossair
3597:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064,
Foto 18
[web24]
Blick:
http://www.blick.ch/news/schweiz/pilot-hatte-flugangst-und-fiel-durch-pruefungen-id160191.html
[web25] Birchwil 2001,
Berichte:
http://www.birchwil.ch/HP21.htm
[web26] Inforapid
Wissensportal:
http://de.inforapid.org/index.php?search=Crossair-Flug%203597
[web27] Caboruivo online:
http://caboruivo.ch/2011/11/24/24-tote-im-bassersdorfer-wald/
[web28] Hogenkamp:
http://www.hogenkamp.com/2006/11/24/crossair-3597-5-jahre/
[web29] Flugdienstzeiten:
http://www.flugdienstzeiten.de/fakten-kritik/fakten/wann-wird-ein-pilot-muede/
[web30]
news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;4?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web31]
news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;2?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web32] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;3?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web33] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;5?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web34] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;6?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web35] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;12?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web36] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;9?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web37] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;10?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web38] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;21?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web39] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;22?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web40]
news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;23?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web41] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;24?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web42] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;25?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web43] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;26?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web44]
http://gegensystem.blogspot.com/2011/07/flugunfalle-und-ihre-tragodie-flight.html
[web45] ZRH-Spotter:
http://zrh-spotter.ch/crossair-flug-3597.html
[web46] Büro für
Flugunfalluntersuchungen,
Abschlussbericht:
http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf
[web47]
Embraer EMB 145:
http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_emb145_dt.php
[web48] Presseerklärung der Bundesregierung zum
Fluglärmabkommen von 2001:
http://www.fluglaerm-eppstein.de/Archiv/011018.htm
[web49] Umrechnung von nautischen Meilen (1,852km):
http://letconversion.com/lange-umwandlung/von-kilometer/zu-nautische-meilen
[web50] Instrumentenlandesystem:
http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem
[web51]
http://www.srf.ch/news/schweiz/fluglaermstreit-eine-geschichte-ohne-ende
[web52]
http://www.swissinfo.ch/ger/index.html?cid=2094306
[web53] Angaben aus Basler Justizkreisen
[web54]
http://www.fliegerweb.com/airliner/reportagen/reportage.php?show=reportage-171
[web55]
http://de.wikipedia.org/wiki/Alitalia-Flug_404
[web56] Video: "Crash Alitalia Vol 404":
http://www.youtube.com/watch?v=dBUivJiHeu8
[web57] ILS für Piste 28:
http://www.luftfahrt.ch/news/2006/31032006ilsfuerpiste28abherbst.html
Fotoquellen
[1] Daniel Knecht vom Bundesamt für Unfallverhütung
(BfU): Video "Mayday", 17min.40sek.
[2] Zwei intakte Flugschreiber: Video "Mayday",
19min.1sek.
[3] Absturzstelle der Crossair 3597, Luftaufnahme 19min.
11sek.
[4] Das intakte Heckteil: Video "Mayday", 19min.18sek.
[5] Die abgebrannte Passagierkabine und das Cockpit:
Video "Mayday", 19min.20sek.
[6] Jean Overney, Untersuchungsleiter des Bundesamts für
Unfallverhütung (BfU): Video "Mayday", 19min.48sek.
[7] Die Flugkarte vom Ostanflug mit Piste 28 auf Kloten,
wo die beiden Hügel bei Bassersdorf fehlen, Video
"Mayday", 23min.1sek.
[8] Ein Untersuchungsbeamter untersucht die Karte für
den Anflug auf Piste 28 mit der Lupe: Video "Mayday",
23min.8sek.
[9] Anflugkarte 23-2 des Jeppesen-Verlags für den Anflug
auf Piste 28 von Zürich-Kloten, die Hügel fehlen:
Abschlussbericht:
http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf,
Anhang 8
[10] Anflugprofil auf der Anflugkarte 23-2 ohne Hügel
auf der Karte des Jeppesen-Verlags: Abschlussbericht:
http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf,
Anhang 8
[11] Der Funkspruch von Crossair 3891 mit der Warnung
einer Sichtweite von nur 2 km auf die Landebahn 28,
Video "Mayday", 25min.58sek.
[12] Entfernungsmessgerät: 30min.9sek.
[13] Das geborgene Entfernungsmessgerät DME: Video
"Mayday", 30min.36sek.
[14] BfU-Ermittler Othmar Hummel: 31min.27sek.
[15] Schema des Anflugs auf Piste 28 von Zürich-Kloten
01: 33min.31sek.
[16] Schema des Anflugs auf Piste 28 von Zürich-Kloten
02: 33min.34sek.
[17] Schema des Anflugs auf Piste 28 von Zürich-Kloten
03: 33min.38sek.
[18] Schema des Anflugs auf Piste 28 von Zürich-Kloten
04: 33min.43sek.
[19] kombiniertes Schema mit theoretischem Sinkflug und
dem Sinkflug von Flugkapitän Lutz: 33min.52sek.
[20] Anflugschema auf Piste 28 mit Mindestanflughöhe
2400 m.ü.M. 01:
[21] Anflugschema auf Piste 28 mit Mindestanflughöhe
2400 m.ü.M. 02:
[22] Sinkflug von Flugkapitän Lutz, Schema 01: Video
"Mayday", 34min.54sek.
[23] Sinkflug von Flugkapitän Lutz, Schema 02: Video
"Mayday", 34min.56sek.
[24] Höhenmesser mit der Mindestflughöhe von 2400 m über
Meer für den Anflug auf Piste 28 von Zürich-Kloten:
36min.15sek.
