| Anhang 1:
Zeitliche Abfolge
wesentlicher Ereignisse |
UTC [Londoner
Zeit, Greenwich]
|
[MEZ]
|
Ereignis |
Bemerkung |
20:36:48 –
20:37:23 |
+1h
|
Copilot
entschlüsselt
Pistenzustandsbericht |
|
20:37:25 –
20:39:17 |
|
Kommandant
erklärt dem Copiloten einen
Teilaspekt, Copilot
antwortet 12 Mal „Ja“ oder
„Jawohl“, am Schluss, „Jetzt
han i grad wider öppis
glärnt.“ |
|
| 20:40:10 |
|
ATIS LIMA tritt
in Kraft: „Landing runway
28, VOR/DME standard
approach“ |
Der Besatzung
zu diesem Zeitpunkt
unbekannt |
20:42:58 –
20:44:05 |
|
Approach
briefing RWY 14, ev.
16 |
Erwartung der
Besatzung: Landung auf
Piste 14 |
| 20:43:44 |
|
Copilot macht
den Kommandanten auf
Geschwindigkeitsüber-schreitung
aufmerksam – der Kommandant
entschuldigt sich mehrfach |
Kleiner
Arbeitsfehler als möglicher
Effekt von Müdigkeit: Nicht
mehr alle Parameter können
gleichzeitig überwacht
werden.
[FALSCH: Der Pilot will noch
die Piste 14 bis 22 Uhr MEZ
kriegen, deswegen fliegt er
so schnell].
|
| 20:44:56 |
|
ATIS MIKE tritt
in Kraft, runway report
aufdatiert, aber keine
wesentliche Änderung |
Der Besatzung
zu diesem Zeitpunkt
unbekannt |
| 20:46:20 |
|
Der Copilot
fragt den Kommandanten, ob
er nachfragen solle, dass
immer noch Piste 14 benutzt
werden kann: „Söli ämal
fragä öbs Vierzähni oder
sägemer…s’wird grad eso
knapp“ |
Die Aussage
zeigt, dass der Copilot
aufgrund der
fortgeschrittenen Zeit
annehmen konnte, dass mit
einem Wechsel auf eine
andere Piste zu rechnen war |
| 20:46:23 |
|
Der Kommandant
antwortet: „Ja, s’isch scho
s’Vierzähni“ Der Copilot
darauf: „S’Vierzähni“ |
Der Kommandant
reagiert nur kurz auf die
Anfrage des Copiloten. Der
Kommandant ist zwischen
20:46:04 und 20:46:27 mit
der
Geschwindigkeitsüberwachung
beschäftigt: Es besteht
offenbar die Gefahr, dass
diese wieder überschritten
wird. |
| 20:48:22 |
|
Copilot ruft
Zürich arrival auf und
bestätigt ATIS KILO |
Copilot
bestätigt eine seit 20:40:10
ungültige Meldung. |
| 20:48:30 |
|
ATC: “Crossair
3597, you’re identified, it
will be a standard VOR/DME
approach runway 28 for you” |
Der Wechsel auf
die Piste 28 wird der
Besatzung zum ersten Mal
mitgeteilt. |
| 20:48:39 |
|
Kommandant:
“Ou, *****1,
das äno, ja, guet ok.
1
Ausdrücke, die eine spontane
persönliche ewertung
der gegenwärtigen Situation
darstellen sowie persönliche
Äusserungen ohne
direkten ezug zum
Unfallgeschehen werden mit
***** ekennzeichnet.
|
|
========
|
|
|
[Anhang S.1]
|
UTC
|
[MEZ]
|
Ereignis
|
Bemerkung
|
| 20:50 |
+1h |
ATIS OSKAR
tritt in Kraft |
|
20:51:56 –
20:53:05 |
|
Rebriefing im
holding RILAX
20:52: ff bespricht der
Kommandant das Verfahren und
beschreibt, dass ein left
turn vorgeschrieben sei:
„Wämer de turn macht bi
Ko…Komma sächs Meile, sächs
Komma föif Meile left turn…“
20:53:ff:
„S’NAV setting bitte zweimal
Chlote für de approach, bis
deet ane isch’s up to you.“
|
Räumliche
Vorstellung des Flugweges
unterbleibt, der Flugweg
enthält eine Rechtskurve.
Keine Beschreibung des
eigentlichen Absinkens:
Konfiguration, VDP etc.
fehlen |
| 20:53:37 |
|
Kommandant:
„Also schön Ziit, mer
werded…also würklich well on
time sii, hä?“ |
Hinweis auf die
Absicht des Kommandanten,
pünktlich landen zu können |
| 20:53:42 |
|
Flugzeug
verlässt holding RILAX |
|
| 20:55:03 |
|
Flugzeug hat
Geschwindigkeit von 210 kt
[388,5km/h], Kommandant
lässt Copilot nachfragen,
welche
Geschwindigkeitslimiten
gelten.
Copilot fragt nach, ATC [air
traffic control,
Kontrollturm]: „Ah, no
restriction on speed for the
time being“
Kommandant: “I dem Fall 250,
hä?” [462,5km/h]
|
Nochmals ein
Hinweis, dass Zeit aufgeholt
werden soll. Die
Geschwindigkeit wird ab
20:55:16 bis 20:55:46
sukzessive auf 250 kt
[462,5km/h] erhöht. |
| 20:56:14 |
|
ATC
[Kontrollturm]: „…follow ZUE
VOR radial 125 inbound“
Copilot: “…radial 152,
Crossair 3597”
ATC [Kontrollturm]: “Aah,
radial 125”
Copilot: “125, Crossair
3597” |
Angabe der ATC
[air traffic control,
Kontrollturm] ist 180°
falsch, Missverständnis
bezüglich der falschen
Angabe wird korrigiert |
20:56:38 –
20:57:10 |
|
Kommandant
überlegt die Angabe,
realisiert, dass es sich um
„track 125“ handelt |
Nachfrage an
ATC [air traffic control,
Kontrollturm] unterbleibt,
Anwendung von common sense |
| 20:58:13 |
|
Einstellung QNH
1024 und altimeter check |
Quervergleich
zeigt keine Abweichung |
| 20:58:40 |
|
Copilot fragt
nach APU [auxiliary power
unit, Hilfsaggregat],
Kommandant bittet, diese zu
starten, erster Versuch |
APU
[Hilfsaggregat] läuft nicht
an. |
| 20:58:50 |
|
ATC gibt
Freigabe für VOR/DME
standard approach runway 28 |
|
| 20:59:25 |
|
Kommandant:
„LNAV isch dine…“ |
|
| 20:59:55 |
|
Copilot
versucht nochmals die APU
[Hilfsaggregat] zu starten,
21:00:04:
„Jawohl, jetzt chunnt’s
guet“
|
APU
[Hilfsaggregat] läuft an. |
| 21:00:56 |
|
ATC [air
traffic control,
Kontrollturm]: „Crossair
3597 reduce speed to one
eight zero (180 kt) or
less”.
[Crossair 3597,
Geschwindigkeit auf 8-0 (180
Knoten) oder weniger
reduzieren]
|
Beginn der
Verzögerung, teilweise mit
air brake |
| 21:01:39 |
|
Kommandant:
„Speed is checked, flaps
eighteen (18°)“ |
|
========
|
|
|
[Anhang 1, S.2]
|
| UTC |
[MEZ]
|
Ereignis |
Bemerkung |
| 21:02:00 |
+1h |
Kommandant
erwähnt, dass
Geschwindigkeit ca. 160 KIAS
beträgt [Knoten
Flieggeschwindigkeit, 296
km/h]
|
|
| 21:03:01 |
|
ATC: „Crossair
3597, tower one one eight
one (118.1 MHz) continue
your speed reduction to
final approach speed“ –
Kommandant bestätigt, dass
er daran sei, abzubremsen |
Übergabe an
Platzverkehrsleitstelle
(ADC) |
| 21:03:29 |
|
CRX 3891, EMB
145 landet auf Piste 28 |
|
| 21:03:36 |
|
Kommandant:
„Ground contact
hämmer…“ |
Flugzeug
überfliegt Kollbrunn,
Kommandant beginnt, nach
draussen zu sehen. |
| 21:03:56 |
|
Kommandant
bestätigt immer noch
eine Geschwindigkeit
von 160 KIAS [Knoten
Flieggeschwindigkeit, 296
km/h]
|
|
| 21:04:23 |
|
Besatzung
stellt Schrägdistanz von 8
NM [14,8km] zum
[Kontrollturm] VOR/DME KLO
fest und leitet Sinkflug ein |
|
| 21:04:31 |
|
CRX 3981
übermittelt an ATC: „Just
for your information: the
weather for runway 28 is
pretty minimum. So we had
the runway in sight about
2.2 DME”
[Übersetzung: Nur zur
Information: Das Wetter für
die Piste 28 ist wirklich
grenzwertig. Die Sicht auf
den DME-Kontrollturm betrug
gerade mal 2,2 (nautische
Meilen)].
|
Diese Meldung
wird zumindest vom
Kommandanten aufgenommen,
wie seine Reaktionen um
21:05:59 und um 21:06:25
belegen. |
| 21:04:34 |
|
Kommandant
befiehlt: „Gear down“
["Runterschalten"]
|
Gemäss
Verfahren von Crossair für
einen NPA
[Nichtpräzisionsanflug]
sollte das Flugzeug vor
Beginn des Endanfluges (hier
8 NM) schon mit
ausgefahrenem Fahrwerk und
Flaps 24° konfiguriert sein. |
| 21:04:37 |
|
HB-IXM verlässt
4000 ft QNH [1219 m.ü.M.],
160 kt [296 km/h], Sinkrate
von 1000 ft/min
[304,8m/min.] anfänglich,
später 1200 ft/min
[365,76m/min.]
|
[Die
Sinkrate nimmt zu, weil
die Geschwindigkeit
gedrosselt wird, die
Sinkrate aber unverändert
beibehalten wird]. |
| 21:04:47 |
|
Kommandant
befiehlt: „Flaps two four
(24°)“ |
Änderung der
Konfiguration und der
Geschwindigkeit während des
Anfluges erschwert das
Einhalten eines gleich
bleibenden Anflugwinkels |
| 21:04:51 |
|
Beginn check
for approach, endet ca. um
21:05:00 mit der Sequenz:
Copilot: „airchange over“ –
Kommandant: „Mache!“ |
Copilot ist am
Schluss des check for
approach, als der Kommandant
die Feststellung um 21:05:02 macht,
vermutlich noch mit
airchange over beschäftigt |
| 21:05:02 |
|
Kommandant
stellt fest: „…sechs Meile,
drüü, drüü (33) das chunnt
guet“ |
|
| 21:05:15 |
|
Kommandant:
„Speed 140 [Knoten, 259
km/h] chömmer nä, hä?“
Copilot: „Jawohl, me händ de
pack recirc valve…“ |
Flugzeug
befindet sich auf 3340 ft
QNH [1018 m.ü.M.]
|
========
|
|
|
[Anhang 1, S.3]
|
| UTC |
[MEZ]
|
Ereignis |
Bemerkung |
| 21:05:21 |
+1h |
Copilot: „Tower
gueten Abig, Crossair 3597,
established VOR/DME runway
two eight“.
ATC [air traffic control,
Fluglotse]: “Crossair 3597,
gueten Abe”. |
Flugzeug ist
bei 6 NM und hat tatsächlich
3240 ft QNH statt 3360 ft
QNH, Abweichung wird nicht
beachtet |
| 21:05:27 |
|
Kommandant:
„Sechs Meile drüü drüü isch
checked…“
Copilot: „Jawohl“ |
Letzter Hinweis
auf eine Distanz vom
[Kotrollturm] VOR KLO durch
die Besatzung |
|
|
Kommandant:
„S’Minimum isch 2400
grundet“ |
Erster Hinweis
auf MDA [minimum descent
altitude, Mindesthöhe]
|
| 21:05:36 |
|
Kommandant:
„Flaps three three (33°)“ –
Copilot: „Speed checked,
flaps three three selected“
Kommandant:
“Final check” –
Copilot: “Final check,
confirm three greens” –
Kommandant: “Is checked”
|
Nun beginnt
eine Sequenz, die beide
nochmals beschäftigt. |
| 21:05:44 |
|
Kommandant:
„Hundert sächzäh (116 kt)“
[214,6 km/h] –
Copilot: „Full flaps…set” –
Kommandant: “Checked” –
Copilot: “Cabin report
received” –
Kommandant: “Received” –
Copilot: “Landing clearance
to go” –
Kommandant: “Isch to go” –
Copilot: “Jawohl” |
Nochmals wird
Konfiguration geändert,
beide beschäftigt |
| 21:05:55 |
|
Kommandant:
„Ground contact hämmer, hä?“
– Copilot: “Jawohl” |
HB-IXM befindet
sich auf ca. 2680 ft QNH
[816,86 m.ü.M:], näherte
sich der MDA, Kommandant
erkennt dies, schaut wieder
nach draussen. Gemäss
Aufgabenteilung sollte er
als PF ausschliesslich auf
die Instrumente sehen. |
| 21:05:59 |
|
Kommandant: „Mä
hät gseit, Pischte hät er
spaat gseeh da…approaching
minimum descent
altitude… da hämmer echli
ground contact“ |
Kommandant
erinnert sich an die Meldung
der CRX 3891, schaut wieder
nach draussen. Es wird kein
Quervergleich mit der
Distanz erwähnt |
| 21:06:10 |
|
Kommandant:
„…zwo vier, s’Minimum…ground
contact han ich…mer gönd
wiiter im Moment…es chunnt
füre…ground contact
hämmer...mer gönd wiieter“
Copilot dazwischen leise:
„Zwei, vier“ |
HB-IXM erreicht
MDA [minimal distance
altitude, Mindesthöhe]
Copilot tönt MDA an |
| 21:06:22 |
|
RA callout:
„Five hundred“ |
Flugzeug
befindet sich auf 2150 ft
QNH [655,32 m.ü.M.]
|
========
|
|
|
[Anhang 1, S.4]
|
| UTC |
[MEZ]
|
Ereignis |
Bemerkung |
| 21:06:25 |
+1h |
Kommandant:
„*****“, 2 Meile hät er
gseit, gseht er d’Pischte“
[Das Flugzeug
von Flug Crossair 3597]
"HB-IXM" ist zu diesem
Zeitpunkt bei 4 NM DME KLO
[7,4 km vom Kontrollturm DME Kloten entfernt]
|
RA callout löst
vermutlich ein erstes
Unbehagen aus. Kommandant
erinnert sich nochmals an
Aussage von CRX 3891. HB-IXM
ist aber noch zu weit von
der Piste entfernt, um
Sichtkontakt mit der
Anflugbefeuerung erzielen zu
können. Ein Quervergleich
mit DMEDistanz findet nicht
mehr statt. |
| 21:06:31 |
|
Kommandant:
„Zwöi tuusig (2000)“ [Fuss
über Meer, 609,6 m.ü.M.]
|
|
| 21:06:32 |
|
RA callout
[Warnung des
Radar-Höhenwarngeräts]:
„Minimums“ 300 ft RA [radar
altitude, 91,44 m über dem
Boden]
|
|
| 21:06:33 |
|
Kommandant:
„…go around mache?“ –
Parallel
dazu ATC [air traffic
control, der Kontrollturm]
mit Landeerlaubnis, cavalery
charge |
|
| 21:06:34 |
|
Kommandant: „Go
around!“ –
Copilot: „Go around!“
[FALSCH: Diese Anweisung
ging ganz leise und
kleinlaut vor sich, denn es
ist eine Blamage, beim
Heimatflughafen die Piste
nicht zu finden].
|
|
| 21:06:36 |
|
Beginn
Aufprallgeräusch, parallel
dazu RA callout [Warnung des
Radar-Höhenwarnsystems]:
“One hundred” [100 Fuss über
dem Boden, ca. 30 m]
|
100 ft RA
[UNTERSCHLAGUNG: Das
Flugzeug ist 30 Meter über
dem Boden, aber die Bäume
sind 50m hoch und das
Flugzeug rast in die 20 m
hohen Baumkronen hinein.
Wäre der Hügel nicht
bewaldet gewesen oder nur
mit einem Niedrigwald
bewaldet gewesen, wäre das
Flugzeug nicht abgestürzt].
|
| 21:10:32 |
|
ATC [air
traffic control, der
Kontrollturm] löst Alarm aus |
[UNTERSCHLAGUNG:
Während vier Minuten hat die alleingelassene,
völlig überforderte Fluglotsin den Anflug von
Crossair 3597 nicht überwacht sondern war "mit
einigen Starts" beschäftigt].
|
|
|
|
[Anhang 1, S.5]
|
