Flugzeugabsturz Crossair 3597 Teil 2b: Piste 28 aufgezwungen

b) Der Flug von Berlin nach Zürich bis zur letzten Kurve - zuerst wurde Piste 14 versprochen - dann Piste 28 aufgezwungen

Begriffe: Höhe in QNH = Höhe in m.ü.M. gemessen am barometrischen Luftdruck
http://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_Höhenmessung_in_der_Luftfahrt#QNH

Die Arbeit der Piloten am 24. November 2013

24.11.2013: Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz arbeitet wieder mit Flugstunden und Flügen

Ab 8:30 MEZ: Flugstunde im Rahmen der Flugschule "Horizon Swiss Flight Academy", IFR-Ausbildungsflug nach Donaueschingen 10:34-11:20 Uhr MEZ
Weiterflug von Donaueschingen nach Friedrichshafen 11:50-12:36 Uhr MEZ
Rückflug von Friedrichshafen nach Zürich-Kloten 12:53-13:27 Uhr MEZ
Es findet eine Nachflugbesprechung (debriefing) statt 13:27-14:30 MEZ [web 46 Abschlussbericht S.15].

[Da hat Hans-Ulrich Lutz bereits 6 Stunden auf Flügen gearbeitet. Nach einer Ruhezeit von 3 Stunden und 50 Minuten geht es zum nächsten Flug nach Berlin-Tegel]:

24.11.2013: Copilot Christoph Löhrer
Christoph Löhrer beginnt seinen Dienst um 17:20 MEZ. Der Abflug mit dem Flug Crossair 3596 (CRX 3596) nach Berlin ist für 18:20 vorgesehen. [web 46 Abschlussbericht S.15].

24.11.2013: Der Linienflug Zürich-Berlin-Tegel
Linienflug von Zürich nach Berlin-Tegel Crossair 3596 (CRX 3596) mit Hans-Ulrich Lutz und Christoph Löhrer gemäss Flugplan 18:20, real 18:54-[19:40ca.] MEZ [web 46 Abschlussbericht S.15].

Da hat Hans-Ulrich Lutz an diesem Tag schon 7 Stunden gearbeitet. Aber gähnen tut er nicht. Aber nun passiert etwas Unerwartetes:

Rückflug Crossair 3597 von Berlin nach Zürich: Einstieg der Passagiere in Berlin-Tegel - es fehlen 21 oder 22 Passagiere

Flughafen Berlin-Tegel, Hauptgebäude mit Kontrollturm [1]

Wikipedia sagt lapidar:

<Zwischen 19:40 Uhr und 19:45 Uhr bestiegen die Passagiere das Flugzeug. Es kam dabei zu keinen besonderen Vorkommnissen.> [Wikipedia, web01]

Diese Information von Wikipedia ist FALSCH: Es gab ein riesiges, besonderes Vorkommnis: 21 Passagiere erschienen nicht, so der Abschlussbericht:

"Eine Gruppe von 21 Reisenden erschien nicht." [web 46 Abschlussbericht S.17]

oder 22 Passagiere, so das Video "Mayday - Crossair 3597" von "National Geographic":

"22 Passagiere haben den Flug nicht angetreten" [Video "Mayday", 2min.32-34sek.]

Deswegen wurde auf die Passagiere, die nicht kamen, noch 10 Minuten gewartet und so erhält die Maschine 10 Minuten Abgangsverpätung - und diese Verspätung provozierte später die den Befehl von Piste 14 auf Piste 28. Und das nervt die Piloten dann ausserordentlich...

Das Flugzeug "Avro 146" - ein kleiner, britischer Jet für Regionalgesellschaften

[Video "Mayday", 3min. 30-35sek.]. Die Unglücksmaschine war eine Avro 146-RJ100 mit dem Eintragungszeichen HB-IXM an der Schwanzflosse [web46 Abschlussbericht S.11]. Diese kleinen Flugzeuge mit bis zu 100 Passagieren werden von vielen Fluggesellschaften geflogen.

Der Jumbolino Avro 146 des Crossair-Flugs 3597 [2]

Jumbolino Avro 146 der Lufthansa [3]

News.at beschreibt den Jumbolino für Kontinentalflüge, der von vielen Fluggesellschaften benutzt wird:

<Der vierstrahlige Jet Avro RJ100 "Jumbolino", der am beim Anflug auf Kloten abgestürzt ist, gehört zu den Flugzeugen, die sich besonders für kurze Pisten eignen. Mit 97 Plätzen bildet die in Großbritannien gebaute Maschine das Rückgrat der Crossair-Flotte für Flüge in europäische Metropolen [web40]. Mit einer Spannweite von 26 Metern und einer Länge von 31 Metern gehört der "Jumbolino" zu den kleineren Verkehrsflugzeugen. Wegen seiner Reichweite von 3.000 Kilometern wird die Maschine vor allem auf Kurzstrecken eingesetzt. Es löste bei der Crossair die Saab-2000-Turboprop ab [web41]. Für Start und Landung braucht das maximal 46 Tonnen schwere Düsenflugzeug 1.200 Meter. Höchstgeschwindigkeit des "Jumbolino" beträgt 800 Stundenkilometer, die Reisegeschwindigkeit 750. Hersteller ist die British Aerospace, die ihren Hauptsitz in Woodford hat [web42]. Die Crossair betreibt 16 RJ100 und 4 des Typs RJ85s. Letztere haben weitgehend identische technische Eigenschaften, jedoch nur 82 Plätze und eine etwas größere Reichweite.> [web43]

Der Jumbolino von Flugkapitän Lutz funktionierte einwandfrei
<Zunächst muss als wichtige Voraussetzung festgehalten werden, dass das Flugzeug HB-IXM bis zur Kollision mit den ersten Hindernissen lufttüchtig war. Insbesondere funktionierten alle Flugführungs- und Navigationsgeräte einwandfrei.> [web46 Abschlussbericht S.116]

Die Besatzung: Der manchmal etwas zerstreute Kommandant Hans-Ulrich Lutz, der sich gerne auf andere verlässt

Kommandant der Maschine ist Hans-Ulrich Lutz [Video "Mayday", 3min.39-41sek.], "arbeitet bereits seit 20 Jahren als Pilot und Fluglehrer für die Gesellschaft" [Crossair] [web07, 3min.41-50sek.]

Der Kommandant hatte erhebliche, intellektuelle Defizite, hatte nie eine schulische Oberstufenausbildung [und hat diese auch nie nachgeholt] und hätte eigentlich nie Pilot von Passagiermaschinen werden dürfen [Wikipedia, web01].

<Der Kommandant absolvierte die Bezirksschule (vorbereitende Schule zum Gymnasium im Kanton Aargau) nicht zu Ende und begann eine Ausbildung zum Schlosser.> [web26]

Seine Verfehlungen betrafen immer wieder unvollständige Kontrollen im Sinne "kommt eher nicht so drauf an, ist doch schon alles gut", weil er sich gerne auf andere verliess. Er schaffte dann dennoch eine Anstellung als Pilot bei der Crossair auf dem Umweg als Fluglehrer,

<Hans-Ulrich Lutz wollte schon mit 17 Pilot werden. Drei offizielle Prüfungen besteht er nicht. Also holt er sich privat den Flugschein für Segler und Einmotorige – und wird 1966 doch Berufspilot. Jährliche Kontrollen besteht er meist nur mit «durchschnittlich». Und als ihn die Crossair 1979 anstellt, nach 4490 Flugstunden, heisst es gar: «unter dem Durchschnitt». Egal, die Crossair braucht Piloten. Nur: Lutz wird nicht besser. Noch 1995 fliegt er, so ein Cheffluglehrer, «wie ein blutiger Anfänger».> [web24]

Als Pilot bei der Crossair bewirkte er dann durch seine Lebenseinstellung "kommt eher nicht so drauf an" grosse Schäden:

-- Fahrwerk im Stand eingefahren, Totalschaden bei einer Maschine Saab 340 [Wikipedia web01; web27]
-- ungenügende Übersicht und Provokation von Gefahrensituationen [Wikipedia web01]
-- 1995 verursachte er bei einem Landeanflug auf Lugano-Agno eine Beinahe-Katastrophe [web27]
-- Beinahe-Landungen am falschen Ort in Aosta in Italien statt in Sion in der Schweiz [Wikipedia web01; web27].

Schlussfolgerung: Man kann sich schon fragen, wieso dieser Pilot nicht in einem neutralen Bereich eingesetzt wurde, die seiner Mentalität "Kommt eher nicht so drauf an" eher entspricht. Hans-Ulrich Lutz war sicher ein gütiger und guter Mensch, aber immer einen Tick zu wenig misstrauisch und zu wenig kritisch im Sinn: "Es kann ja nichts passieren..."

Kommandant Hans-Ulrich Lutz hat Angst, grosse Flugzeuge zu fliegen

<Vor dem Fliegen der MD-80, der Nachfolgerin der DC-9, hat er sogar richtig «Angst». Acht Zusatztrainings – «ohne Erfolg». Lutz setzt sich auch nicht «vertieft» mit den Fehlern auseinander. [...] Auf den Jumbolino lässt man ihn bloss, weil die kleinste Maschine, die Saab 340, ausgemustert wird.> [web24]

Diese "Saab 340" hiess im Volksmund auch "Cityliner" [web26].

Die Besatzung des Crossair-Flugs 3597 hatte aber immerhin die Ruhezeiten eingehalten: "Beim Flug CRX 3597 waren insgesamt zwei Piloten (Kommandant und Copilot) und drei Flugbegleiter an Bord. Beide Piloten hatten vor dem Flug ausreichende Ruhezeiten." [Wikipedia, web01].

Die Übermüdung ist gelogen - Lutz hat nie gegähnt

Flugkapitän Lutz

Nirgendwo ist erwähnt, dass Flugkapitän Lutz irgendwann gegähnt hätte. Dies wäre aufgenommen worden und genüsslich in der schweizer Hetzpresse verbreitet worden.

Bestimmte Quellen meinen aber, der Kommandant Hans-Ulrich Lutz sei übermüdet gewesen und dadurch sei die Entschlusskraft für Entscheidungen eingeschränkt gewesen: "Weiter seien das Konzentrations- und Entscheidungsvermögen des Piloten beeinträchtigt gewesen, weil er übermüdet gewesen sei." [Tagesschau, web05].

<Der Pilot war am 24.11.2011 übermüdet, da er nur 10 Stunden Ruhezeit nach einem 15-stündigen Einsatz eingehalten hat.> [web44]

<Dann der Unfalltag: Zwei Tage vorher hatte er zu lang gearbeitet und zu wenig geschlafen. «Im Moment des Unfalls war Lutz schon dreizehneinhalb Stunden im Einsatz.»> [web24]

Solche Behauptungen der Übermüdung sind schlichtweg falsch. Flugkapitän Lutz war bis zuletzt voll konzentriert bei der Sache. Somit dürfte die Übermüdung nur eine Ausrede des Bundesamts für Unfallverhütung und der Bundesanwaltschaft gewesen sein, um den toten Piloten zu belasten und um das Versagen der kriminellen, schweizer Regierung mit Leuenberger, BAZL, Flughafen und Skyguide zu vertuschen und um den Kartenhersteller "Jeppesen" nicht zu belasten, wo die Hügel von Brütten bis Bassersdorf in der Karte und im Profil fehlten. Ausserdem hat das BAZL die Flugkarten nie kontrolliert...

Der "harmonierende" Copilot Stephan Löhrer

-- arbeitet erst seit Kurzem bei Crossair [Video "Mayday", 3min.50-59sek.]
-- Copilot Löhrer hat den Pilotenschein seit 1 1/2 Jahren und ist seitdem bei Crossair angestellt [Video "Mayday", 4min.0-6sek.]

Ausserdem sind noch drei Besatzungsmitglieder an Bord, die die Flugpassagiere bedienen [web11].

Eine Webseite aus Birchwil - eine Ortschaft nahe der Absturzstelle - behauptet:

<Die Crew besteht aus fünf Personen - der Flug nach Berlin und retour ist an diesem Tag ihr einziger Einsatz.> [web25]

Das stimmt für Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz nicht, denn er hat am Morgen und am Mittag schon eine grosse Tour als Fluglehrer nach Donaueschingen und Friedrichshafen hinter sich. Aber für den Copiloten stimmt es: Es ist der "einzige Einsatz" an diesem Tag.

Copilot Löhrer ist noch eine "nach Harmonie strebende" Person ohne grosse "Ecken und Kanten" [web46 Abschlussbericht S.113]. Löhrer war auch auf einigen Schulungsflügen ein Flugschüler von Lutz gewesen [web46 Abschlussbericht S.114].

Das heisst: Stephan Löhrer kennt Lutz nur als Autorität und kennt die Schwäche von Lutz im Nebelflug nicht, kennt die Schwäche von Lutz beim Instrumentalflugs nicht und traut ihm wohl ein paar Nachlässigkeiten zu, aber das Missachten von Instrumenten im entscheidenden Moment traut er ihm sicher nicht zu [web46 Abschlussbericht S.109-110].

Die berühmten Passagiere im Crossair-Flugzeug

Der Abschlussbericht schildert:

<Für den Flug CRX 3597 wurden 28 Passagiere und 23 Gepäckstücke eingecheckt. Aufgrund der Buchung waren 49 Passagiere vorgesehen. Eine Gruppe von 21 Reisenden erschien nicht. Es wurde keine Fracht transportiert. Zwischen 19:40 UTC und 19:45 UTC bestiegen die Passagiere das Flugzeug.> [web46 Abschlussbericht S.16].

Im Film "Mayday" fehlt eine Person mehr: "22 Passagiere haben den Flug nicht angetreten" [Video "Mayday", 2min.32-34sek.]

Warum diese Differenz existiert, ist ein Rätsel. Warum gleich 21 oder 22 Passagiere den Flug nicht angetreten haben, bleibt auch ein Rätsel und wird nirgendwo untersucht, noch wird irgendwo berichtet, wer diese 22 Passagiere sind, die das Glück hatten, den Absturz nicht zu erleiden.

-- es waren nur 28 Passagiere an Bord, unter anderem
-- die drei Sängerinnen der Popgruppe "Passion Fruit"
-- der Vizebürgermeister von Jerusalem
-- die Pop-Sängerin Melanie Thornton.

Popgruppe "Passion Fruits" mit Palmenblättern [4]

Melanie Thornton im Tonstudio [5]

Die Passagiere nach Herkunftsländern
-- 13 Passagiere waren aus Deutschland
-- 10 Passagiere waren aus der Schweiz
-- 3 Passagiere kamen aus Israel
-- 2 Passagiere kamen aus Holland
-- je 1 Passagier kam aus Österreich, aus Ghana, aus Schweden, aus Spanien und aus Kanada [web25].

Passagierin Jacqueline Badran, Geschäftspartnerin von Hogenkamp: <Beim Einsteigen hat Jacqueline noch mit dem Piloten gescherzt: "Ein Schweizer, dann kann uns ja nichts passieren."> [web34]

Peter Hogenkamp, Portrait [6]

Frau Jacqueline Badran, schweizer Politikerin, Portrait [7]

Passagiere, die sich in den hinteren Teil des Flugzeugs zurückgezogen hatten, überlebten nur leicht verletzt. [Wikipedia, web01]

Gemäss anderen Angaben waren es 27 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder, insgesamt 32 Personen [web11] oder auch 26 Passagiere [web12].

-- Peter Hogenkamp und Geschäftspartnerin Jacqueline Badran kommen von einer Geschäftsreise zurück [Video "Mayday", 2min.40-44sek.]
-- die drei jungen Frauen der Popgruppe "Passion Fruit", die "deutschen Spice-Girls", sind auf dem Weg zum letzten Konzert einer Tournee [Video "Mayday" web07, 3min.5-14sek.]. Sie sitzen genau in der Reihe vor Herr Hogenkamp und Jacqueline Badran [Video "Mayday", 3min.15-28sek.]. Die Passion-Fruit-Mädchen sind "aufgedreht", sind mitten in einer Tournee und haben noch ihre Bühnenkostüme an [Video "Mayday", 4min.10-20sek.]. Hogenkamp begibt sich deswegen mit Frau Badran in den hinteren Teil der Maschine auf die andere Gangseite, und dort ist Ruhe für ein Nickerchen [Video "Mayday", 4min. 20-40sek.]

Die Liste:
1. Pilot Hans-Ulrich Lutz (Flugzeugkommandant), 57 Jahre alt [web24]
2. Copilot Stephan Löhrer (Copilot)
3. Melanie Thornton, "US"-deutsche Sängerin
4. Maria Serrano-Serrano, Sängerin von der Popgruppe "Passion Fruits"
5. Nathaly van her Ende, Sängerin von der Popgruppe "Passion Fruits"
6. Stig Pär Olaf Aström
7. Avishai Berkman
8. Doris Danninger
9. Hans-Ulrich Danninger
10. Prof. Amiram Eldor
11. Eric Falardeau
12. Isabel Hosslo
13. Rosmarie Lehner
14. Prof. Yascov Matzner
15. Dr. Bernd-Ulrich Meyer
16. Dr. Simone Röricht mit
17. Sintram Glin und
18. Merlin Cornel
19. Uwe Süss
20. Rolf Urben
21. Michael Werker
22. Jörn Wiegand
23. Henning Wörner
24. Osei Yaw (Chief)

9 Überlebende: 7 Passagiere und 2 Besatzungsmitglieder [web 46 Abschlussbericht S.11]
-- Debby St. Maarten, Sängerin von der Popgruppe "Passion Fruits", schwer verletzt
-- schweizer Politikerin Jacqueline Badran, leicht verletzt
-- Herr Peter Hogenkamp
weitere. [web23]

Der Start von Flug Crossair 3597 mit 10 Minuten Verspätung

Man hat auf 21 Passagiere vergeblich noch 10 Minuten gewartet

Die Daten des Abschlussberichts:

20:48 MEZ: Die Besatzung verlangt die Erlaubnis zum Starten der Triebwerke (die "Anlassfreigabe", "start up clearance") sowie den "Push Back". Die Erlaubnis wird erteilt. <Zusammen mit dem standard instrument departure (SID) „Magdeburg 4L“ wurde der Transpondercode 3105 zugewiesen.> [web46 Abschlussbericht S.16].

20:50 MEZ: Die Fluggastbrücke 11 wird vom Flugzeug entfernt, 10 Minuten später als geplant [weil man wahrscheinlich auf die Gruppe von 21 Passagieren gewartet hat, die aber nicht kamen]. An der benachbarten Fluggastbrücke 10 dockt ein anderes Flugzeug an [web46 Abschlussbericht S.16].

20:52 MEZ: Das Flugzeug von Flug CRX 3597 wird zurückgeschoben [web46 Abschlussbericht S.16].

20:56 MEZ: Probleme mit Rollhaltebalken an der Startpiste in Berlin-Tegel
<Um 19:56 UTC [20:56 MEZ] wurde die Maschine angewiesen „via the bridge“ zur holding position der Piste 26L zu rollen. Nachdem die Maschine die Freigabe zum Eindrehen auf die Piste erhalten hatte, blieben die Rollhaltebalken der Piste 26L weiter eingeschaltet. Die Besatzung beanstandete dies und rollte erst nach dem Verlöschen der Rollhaltebalken auf die Piste. Um 20:01 UTC [21:01 MEZ] hob CRX 3597 von der Startbahn ab und wurde später von der Abflugleitstelle nach Flugfläche (flightlevel – FL) 160 freigegeben.> [web46 Abschlussbericht S.16]

Der Start verläuft problemlos, so die Webseite von ZRH-Spotter:

<19:48 Uhr [UTC]: Der Kommandant von Flug CRX 3597 verlangte vom Tower am Flughafen Berlin-Tegel die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke und die Freigabe für das Rollen zur Startbahn. Diese wurden kurze Zeit später erteilt und das Flugzeug wurde, zehn Minuten nach der geplanten Zeit, zum Rollweg geschoben. Kurz darauf rollte die Avro RJ100, HB-IXM zur Startbahn, woraufhin sie um 20:01 [UTC] Uhr abhob. Der Steigflug wurde eingeleitet und nach dem Erreichen der Reiseflughöhe verlief der Flug, wie zuvor, problemlos.> [web45]

Der Flug von Berlin nach Zürich - zuerst gilt Landung auf Piste 14

Skyguide gibt zuerst die Erlaubnis für die Landung auf der Piste 14 durch

Die Karte mit dem Flug von Berlin nach Zürich [8]

Der Flug von Berlin nach Zürich dauert "nur 1 1/2 Stunden". [Video "Mayday", 2min.20-26sek.]

[Der reine Flug ist nur 1 Stunde. Mit dem Gepäckabholen sind es dann aber bald 1 1/2 Stunden...]

Viele Pressemeldungen übernehmen die Zeiten des Abschlussberichts, die im Abschlussbericht aber in UTC-Zeit (Greenwich-Zeit) angegeben sind, ohne die Zeit auf MEZ umzurechnen. Somit sind solche Zeiten immer um 1 Stunde zu früh angegeben.

<Die Maschine mit Flugnummer LX 3597 ist um 20.01 [UTC] Lokalzeit in Berlin-Tegel abgeflogen und hätte um 21.15 Uhr [UTC] in Zürich-Kloten landen sollen.> [web11]

<Die Maschine vom Typ Avro 146-RJ100 Jumbolino wurde gegen 21:15 Uhr [UTC] in Zürich-Kloten erwartet, wo an diesem Abend Schneeregen fiel.> [web20]

"Um 20.01 Uhr [UTC] startet der «Jumbolino» (Typ: AVRO RJ 85/100) in Berlin nach Zürich. Landen auf Piste 14, sendet Zürich." [web24]

Der Flug: In Zürich-Kloten ist Landepiste 14 vorgesehen

<Laut den Aufzeichnungen hatten die Piloten offenbar mit einer Landung auf Piste 14 und mit einem Instrumentenanflug gerechnet.> [web30]

Sie hatten nicht nur damit gerechnet, sondern der Kontrollturm in Zürich hatte ihnen die Landung auf Piste 14 sogar versichert. Der Abschlussbericht bestätigt dies:

<Die Besatzung hatte zwischen 20:20 UTC [21:20 MEZ] und 20:36 UTC [21:36 MEZ] die ATIS-Meldung „KILO“ empfangen, welche einen Anflug über das Instrumentenlandesystem auf Piste 14 vorsah.> [web46 Abschlussbericht S.17]

<Die Aufzeichnungen des cockpit voice recorder (CVR) reichen zurück bis 20:36 UTC [21:36 MEZ]. Zu diesem Zeitpunkt flog die Maschine auf FL 270 im Kontrollbereich von Rhein Radar.> [web46 Abschlussbericht S.17]

21:36 MEZ: Pistenzustandsbericht und 2 Minuten Vortrag von Lutz

<Zwischen 20:36:48 UTC [21:36 MEZ] und 20:37:23 UTC [21:37 MEZ] entschlüsselte der Copilot den Pistenzustandsbericht des Flughafens Zürich. Auf die Feststellung, dass die Bremswirkung nicht angegeben sei, reagierte der Kommandant mit einer rund zwei Minuten dauernden ausführlichen Erklärung über die Interpretation eines Pistenzustandsberichts.> [web 46 Abschlussbericht S.17]

Vielleicht hat das den Copiloten Löhrer dermassen eingeschüchtert, dass er später nur noch ja, ja gesagt hat...

21:40 MEZ: Die Flughafenkontrolle in Zürich-Kloten gibt die Landung auf Piste 14 frei - Vorbereitung und Instruktionen

<Um 20:40 UTC [21:40 MEZ] wurde das Flugzeug für einen Sinkflug nach FL 240 freigegeben. Um 20:42 UTC [21:42 MEZ] erfolgte die Freigabe für einen weiteren Sinkflug nach FL 160. In dieser Phase erklärte der Kommandant als PF [pilot flying] dem Copiloten, wie der Anflug zur Landung durchgeführt werden sollte (approach briefing [Besprechung des Landeanflugs]). Die Grundlage seiner Besprechung bildete die Erwartung eines Instrumentenanfluges auf Piste 14 (ILS 14) in Zürich-Kloten nach Standardverfahren.> [web46 Abschlussbericht S.17]

Die Vorbereitung auf die Landung in Zürich auf Piste 14

Der Flug hat etwas Verspätung [Video "Mayday", 4min.50sek.]. Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz und Copilot Stephan Löhrer bereiten eine Landung auf Piste 14 mit einem Anflug über deutsches Gebiet vor:

Nordanflüge auf den Flughafen Zürich im Jahre 2007 [9]; aus: http://radar.zhaw.ch/radar.html

-- die Bedingungen sind massig: "bedeckt und leichter Schneefall, 3 km Sichtweite", sagt der Copilot Stephan Löhrer dem Pilot Hans-Ulrich Lutz [Video "Mayday", 3min.50-56sek.]
-- die Landung ist auf Landebahn 14 geplant [Video "Mayday", 4min.50-5min.0sek.]
-- es soll ein ILS-Anflug sein [Video "Mayday", 5min. 0-8sek.], also mit Hilfe des Instrumentenlandesystems mit Funkleitstrahlen [web07, 10-15sek.], wo der Fluglotse auch die Flughöhe des Flugzeugs kontrollieren kann:

ILS-System mit Antennen am Pistenende [10]

"ein bodenbasiertes System, das den Piloten eines Flugzeuges bei Anflug und Landung mittels zweier Leitstrahlen, Landekurs (Information über Kurs) und einem Gleitpfad (Information über Höhe), unterstützt." [web50]

-- Copilot: "Die Entscheidungshöhe [für den Nordanflug] liegt bei 1602 Fuss [488,29m]" - Flugkapitän: "Sagen Sie mir bei 100 Fuss [30,48m] über der Mindesthöhe Bescheid" [web07, 16-24sek.]

Über dem Flughafen Zürich hängt Nebel, und es schneit [Tagesschau, web05]. Nun wird das Wetter in Zürich aber immer schlechter [Video "Mayday", 4min.35-39sek.]. "Es schneit, und die Sichtweite sinkt." [Video "Mayday", 4min. 40-43sek.]. Gleichzeitig gilt für Kommandant Lutz eine Routine: "Er flog schon seit 20 Jahren den Flughafen Zürich an. Er kannte sich also genau aus." [Video "Mayday", 10-16sek.]

Zuerst sollte ein "Instrumentenlandeanflug auf die Landepiste 14" stattfinden, mit ILS-System. Eine Landung mit dem ILS-System ist jeweils eine komplette Funklandung, die auch der Autopilot durchführen kann [Video "Mayday", 8min.20-26sek.].

Aber die Änderung auf die gefährliche Piste 28 ist schon im Gange

<Um 20:40:10 UTC [21:40 MEZ] wechselte die ATIS-Ausstrahlung auf den Kennbuchstaben „LIMA“, beinhaltend die Änderung der Landepiste mit: „Landing runway 28, VOR/DME standard approach“.> [web46 Abschlussbericht S.17]

21:43 MEZ: Hinweis auf zu hohe Geschwindigkeit - Navigationsinstrumente werden für Piste 14 eingestellt

<Während dieses approach briefing [noch für die Piste 14] wies der Copilot um 20:43:44 UTC [21:43 MEZ] auf eine zu hohe Geschwindigkeit hin: „Mer chömed glaub mit de speed ächli in rote Bereich ine“. – Wir kommen, glaube ich, mit der speed etwas in den roten Bereich. Der Kommandant antwortete: „Ja, ja, ja, uuh, ja, isch mer devo gloffe, sorry. Mues en echli zrugg näh… so, das isch… zwenig zrugg gschruubet, hä“. – Ja, ja, ja, uuh, ja, ist mir davongelaufen, sorry. Muss ihn etwas zurück nehmen… so… das ist… zu wenig zurück geschraubt, hä. Die Einstellung der Navigationsinstrumente (NAV setting) überliess der Kommandant dem Copiloten: „Denn, äh, s’NAV setting isch up to you. Final NAV setting wär zwei Mal d’ILS“ – Dann, äh, das NAV setting ist up to you. Final NAV setting wäre zwei Mal die ILS.> [web46 Abschlussbericht S.17]

Nun, wieso ist Flugkapitän im oberen Bereich der Geschwindigkeit geflogen? Damit er noch so schnell wie möglich die sichere Piste 14 mit ILS bekommt!

Und es ist anzunehmen, dass da noch viel mehr Kommunikation war, die aber im Abschlussbericht nicht vorkommt, weil der Abschlussbericht den Flugkapitän Lutz absichtlich in einem schlechten Licht darstellen will.

21:44 MEZ: ATIS-Meldung "Mike"

<Ab 20:44:56 UTC [21:44 MEZ] wurde die ATIS-Meldung „MIKE“ ausgestrahlt, welche gegenüber „LIMA“ eine zeitliche Aufdatierung des runway report umfasste. Dieser runway report wies jedoch keine inhaltliche Änderung zum vorhergehenden auf.> [web46 Abschlussbericht S.17]

Ab 21:44 MEZ: Der Sinkflug

<Um 20:44:38 UTC [21:44 MEZ] nahm CRX 3597 mit der Flugverkehrsleitstelle Zurich Radar Kontakt auf und führte ihren Sinkflug nach FL 160 fort. Die Besatzung wurde angewiesen, die Geschwindigkeit auf 240 KIAS zu verringern.> [web46 Abschlussbericht S.17]

Das neue Lärmgesetz kommt ins Spiel, und die Landepiste wechselt:

Befehl von Piste 14 auf Piste 28

Der Wechsel der Landebahn von 14 auf 28 ab 22 Uhr wegen Lärmschutz für Deutschland - ohne Instrumentenlandesystem
Der Wechsel von Landebahn 14 auf Landebahn 28 erfolgt wegen eines Lärmschutzgesetzes. Nach 21 Uhr darf die Landebahn 14 nicht mehr benutzt werden, weil der Anflug auf die Landebahn 14 über deutsches Gebiet führt, und mit Deutschland wurde vereinbart, dass ab 21 Uhr Schluss ist mit der schweizer Lärmbelästigung: "Ein Supervisor informiert in einer Mitteilung alle Flugzeugcrews, dass Landebahn 14 aufgrund eines umstrittenen, neuen Gesetzes über Nacht gesperrt wird." [Video "Mayday", 5min.50-6min.25sek.] Der Wechsel der Landebahn ab 21 Uhr hat nur politische Gründe, keinen praktischen oder wetterabhängigen Grund [Video "Mayday", 6min.25-35sek.]. Landebahn 14 ist der Nordanflug, Landebahn 28 ist der Ostanflug [web07, 6min.48sek.].

Karte des Flughafens Zürich mit der Piste 14 (Nordanflug) und der Piste 28 (Ostanflug) [11]

21:48 MEZ: Skyguide sperrt die Piste 14 und gibt die gefährliche Piste 28 durch

Der Flug Crossair 3597 verspätet sich und Landungen nach 22 Uhr [MEZ] sind auf Piste 14 verboten, weil der Anflug ab 22 Uhr über Deutschland nicht mehr gestattet ist, was der Crew aber noch nicht gesagt wird [web07, 6min.40-55sek.]. Copilot Löhrer kennt aber das neue Gesetz und hakt nach: "Es ist fast 22 Uhr" [web07, 7min.0-7sek.]. Kapitän Lutz: "Ich bin sicher, dass es immer noch Bahn 14 ist." [web07, 7min.7-12sek.] Und tatsächlich gibt der Kontrollturm für den Crossair-Flug 3597 die neue Landepiste 28 durch [web07, 7min.20-28sek.]

Der Abschlussbericht des Bundesamtes für Unfallverhütung (BfU) der Unterabteilung für Flugunfalluntersuchungen berichtet, wie der neue Befehl auf Piste 28 eintrifft, und nun ist alle Vorbereitung für Piste 14 vergebens gewesen:

<Nachdem die Besatzung zwischenzeitlich angewiesen worden war, nach FL 130 abzusinken, erfolgte um 20:47:56 UTC [21:47 MEZ] die Übergabe an Zurich Arrival East Sector. Bei der ersten Verbindungsaufnahme bestätigte der Copilot den Empfang von ATIS-Meldung „KILO“. Der Flugverkehrsleiter wies die Besatzung nicht darauf hin, dass inzwischen ATIS-Meldung „MIKE“ gültig war. Er informierte CRX 3597 über die inhaltliche Änderung gegenüber ATIS-Meldung „KILO“, dass für sie ein standard VOR/DME approach 28 vorgesehen sei. Der Kommandant äusserte um 20:48:39 UTC [21:48 MEZ]: „Ou *****1, das äno, guet, ok“ – Oh, *****, das auch noch, gut ok.> [web46 Abschlussbericht S.17]

Die schweizer Hetzpresse von BLICK (unter dem Chef-Hetzer der Schweiz, Herr Ringier) erwähnt all die vorangegangenen Stressmomente des Fluges nicht sondern zitiert nur die letzte Reaktion:

<Um 21.40 Uhr eine Änderung: Nehmen Sie Piste 28. Pilot Lutz ignoriert es, peilt weiter die 14 an. Um 21.48 Uhr korrigiert ihn Zürich. Lutz nervt sich: «Scheisse, das äno, guet, okay».> [web24]

News.at berichtet es neutraler:

<Erst nachdem die Maschine um 21.48 Uhr ins System "Zurich Arrival" übernommen wurde, kam die Anweisung, auf Piste 28 zu landen. Dies bedeutete einen so genannten Nicht-Präzisionsflug, bei dem nur seitliche, nicht aber vertikale Abweichungen von der Fluglinie automatisch angezeigt werden. Für die Einhaltung der Höhe sind die Piloten selbst verantwortlich.> [web30]

[Crossair 3597: Alle Instruktionen für die Landung beginnen von vorn
Nun muss man alle Instruktionen nochmals von vorne beginnen, und die Navegation muss neu eingestellt werden, und das erst noch für einen der gefährlichsten Anflüge im Nebel und bei Schneetreiben. Und das zerrt nochmals an den Nerven von Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz].

Flugkapitän Lutz war mit seinen Nerven scheinbar etwas angespannt, hatte schon so viele gute Arbeit die letzten beiden Tage geleistet, und als "Schlussbouquet" wurde ihm nun noch von den Zürcher Fluglotsen die Piste 28 aufgezwungen mit einem unangenehmen Anflug durch Nacht und Nebel ohne das automatische ILS-System. Und der Copilot übernahm seine Assistentenrolle nicht sondern sagte immer nur ja, ja, weil er keine Umstände machen wollte. Er wollte sich wohl seine Karriere nicht verderben...

Skyguide verweigert Crossair 3597 eine neue ATIS-Meldung "November" wegen Sicht und Hauptwolkenuntergrenze

Der Abschlussbericht besagt, dass Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz sogar von den Fluglotsen systematisch diskriminiert wird und von der neuen, automatischen Wettermeldung keine Kenntnis erhält:

21:50:00 MEZ: Giga-Lüge im Abschlussbericht: Sicht verbessert sich bei sinkender Wolkenuntergrenze? - UNMÖGLICH

Eine automatische ATIS-Meldung mit dem Zufalls-Namen "NOVEMBER" von 21:50:00 MEZ behauptet die Unmöglichkeit, dass sich die meteorologische Sicht auf 3500 m verbessert habe. Gleichzeitig sei die Hauptwolkenuntergrenze (ceiling) aber auf 1500 Fuss AAL (above aerodrome level, über dem Flughafengebiet) abgesunken [Abschlussbericht, S.17]. Zitat:

<Um 20:50:00 UTC [21:50:00 MEZ] trat die ATIS-Meldung „NOVEMBER“ in Kraft. Die Änderungen betrafen unter anderem eine auf 3500 m verbesserte meteorologische Sicht und ein Absinken der Hauptwolkenuntergrenze (ceiling) auf 5-7/8 bei 1500 ft AAL. Diese Änderungen wurden der Besatzung durch den Flugverkehrsleiter von Zurich Arrival East Sector nicht mitgeteilt.> [web46 Abschlussbericht, S.17]

Nun, hier scheint eine grosse Lüge zu existieren, denn die Sichtweite nimmt sicher NICHT zu, wenn die Hauptwolkenuntergrenze weiter absinkt. Diese Lüge ist scheinbar wieder hineinmanipuliert, um den Piloten Lutz als "dumm" darzustellen.

Deshalb erklärt es sich auch, wieso Flugkapitän Lutz - und wahrscheinlich auch die anderen Piloten der Crossair-Flüge vor ihm - von dieser Wettermeldung keine Kenntnis erhielten: In Tat und Wahrheit hat sich die Sicht nämlich sicher weiter verschlechtert. Die ATIS-Meldung im Abschlussbericht ist gefälscht, und alle drei Crossair-Flugzeuge hätten dann das Recht gehabt, auf Piste 14 zu wechseln, was die Fluglotsin und Skyguide aber scheinbar unbedingt vermeiden wollten. Eine wesentliche Sichtverbesserung wäre nur dann eingetreten, wenn der Schneefall aufgehört hätte - hat er aber nicht.

Giga-Lüge im Film "Mayday - Crossair 3597": Bei einem VOR-DME-Anflug soll keine Höhenkontrolle möglich sein - Höhenkontrollen ("Höhenchecks") werden unterschlagen

Der Propagandafilm "Mayday" behauptet, bei einem VOR/DME-Anflug sei keine Höhenkontrolle beim Flugzeug möglich:

"Es [Das VOR/DME-System] sendet keine Flughöhe der Maschine." [Video "Mayday" web07, 8min. 0-6sek.]

Nun, das ist eine handfeste Lüge, um die Fluglotsen als hilflos darzustellen, wie wenn sie die Höhe eines Flugzeuges bei einem VOR/DME-Anflug nicht kontrollieren könnten. Die Tatsache ist aber, dass die Fluglotsen Höhenkontrollen ("Höhenchecks") durchführen können. Sie müssen dafür einfach extra einen Knopf drücken, und dies machen die verwöhnten Fluglotsen im arroganten Kontrollturm von Zürich-Kloten nicht, auch bei Nacht-und-Nebel-Anflügen nicht [web49 Abschlussbericht, S.66]:

<Der FVL [die Fluglotsin] sagte aus: „Später machte ich keine Höhenkontrolle mehr. Ich überwachte lediglich den weiteren Flugweg. Der Grund, warum ich keine bewussten Höhenchecks vornahm war, dass sich das Flugzeug in Eigennavigation befand und in diesem Status meiner Ansicht nach für mich keine Notwendigkeit bestand, im Rahmen eines radar monitoring solche Höhenchecks durchzuführen.“ > [web49 Abschlussbericht, S.66]

Hans-Ulrich-Lutz mit Crossair 3597 soll das letzte Flugzeug sein

Kontrollturm Zürich-Kloten: Zwei Flüge aus "Westen" werden vorgelassen - Lutz wird die letzte Landung sein

Der Abschlussbericht berichtet: Um 21:48 Uhr MEZ sind noch zwei Fluglotsen im Kontrollturm (ein Lotse und eine Lotsin), je einer für den Ostbereich und für den Westbereich zuständig. Drei Flugzeuge sollten landen, zwei unter der Leitung des Lotsen West und eines unter der Leitung der Lotsin Ost. Es wurde gegenseitig abgesprochen, die beiden Flugzeuge "von Westen" aus Frankreich oder England etc. zuerst anfliegen zu lassen, und der Flug aus Berlin Crossair 3597 sollte der letzte sein. Um 22:04 MEZ schloss der Lotse für den Ostteil dann seinen Arbeitsplatz und liess "nach Absprache" die Fluglotsin mit den beiden restlichen Anflügen allein, angeblich, um in der Turmkanzel einen Kollegen abzulösen. [web46 Abschlussbericht, S.67]

Wörtlich:

<Als die CRX 3597 um 20:48:22 UTC [21:48:22 MEZ] mit der Anflugleitstelle Zürich Kontakt aufnahm, befanden sich 2 FVL [Fluglotsen] in der Anflugleitstelle. Sie hielten die Positionen approach west (APW) und approach east (APE) besetzt. Auf den Frequenzen der beiden FVL [Fluglotsen] befanden sich insgesamt 3 Flugzeuge. Zwei Maschinen führte der FVL am APW und die CRX 3597 wurde vom FVL am APE geleitet. Diese zwei FVL liessen nach gegenseitiger Absprache die beiden Flugzeuge von Westen [aus Frankreich oder England etc.] zuerst anfliegen, um danach die CRX 3597 als drittes Flugzeug [vom Norden aus Deutschland] für den Anflug einzureihen. Die CRX 3597 war das letzte Flugzeug, das der FVL [die Fluglotsin] am APE [Ostseite des Towers] zu führen hatte. Nach Absprache mit seinem Kollegen am APW schloss er um 21:04 UTC [22:04 MEZ] seinen Arbeitsplatz und begab sich in der Absicht, dort einen Kollegen abzulösen, in die Turmkanzel.> [web46 Abschlussbericht, S.67]

Die kriminellen Fluglotsen am Flughafen Zürich-Kloten arbeiten zu 75% gar nicht und kontrollieren die Höhen der Flugzeuge gar nicht

Die Fluglotsen sind zu 75% unterbesetzt

<Gemäss Sektorbelegungsplan der [Fluglotsen-Firma] Skyguide hätten zum Zeitpunkt des Unfalles (21:07 UTC [22:07 MEZ]) in der Anflugleitstelle noch 4 Arbeitspositionen besetzt sein müssen. Tatsächlich war eine Arbeitsposition besetzt.> [web46 Abschlussbericht, S.67]

Kontrollturm: Und in der Turmkanzel geht der Dienstleiter nach Hause

<Der Dienstleiter (DL) hatte nach der Landung des ersten (von drei) Flugzeugen, die sich auf dem standard VOR/DME approach 28 befanden, entschieden, die Besatzung in der Turmkanzel auf 2 FVL [Fluglotsen] zu reduzieren. Er übergab die Dienstleitung um 21:03 UTC [22:03 MEZ] dem FVL [Fluglotsen] am Arbeitsplatz GRO und verliess danach die Turmkanzel, um sich nach einem kurzen Aufenthalt im Büro auf den Heimweg zu begeben.> [web46 Abschlussbericht, S.67]

Kontrollturm: Die Fluglotsin muss Landungen und Starts gleichzeitig betreuen

Gleichzeitig hatte aber die alleinige Fluglotsin nicht nur den Anflug von Crossair 3597 zu betreuen, sondern auch "noch einige Abflüge" - alles gleichzeitig. Zitat:

<Der APP-FVL (B) [die Anflug-Fluglotsin B], der [die] vom APP-FVL (A) die Aufgabe zur Überwachung der CRX 3597 übernahm, hatte gleichzeitig noch einige Abflüge zu betreuen. Er [die Fluglotsin] gab an (vgl. Kapitel 1.8.4), dass er [sie, die Fluglotsin] die Maschine auf seinem Radarbildschirm sah.> [web46 Abschlussbericht, S.122]

Kontrollturm: Die Fluglotsin machte keine Höhenchecks - bei Nacht und Nebel "keine Notwendigkeit"

Was machte die arrogante, Zürcher Fluglotsin? Sie machte bei Nacht und dichtem Nebel KEINE Höhenchecks:

<Der FVL [die Fluglotsin] sagte aus: „Später machte ich keine Höhenkontrolle mehr. Ich überwachte lediglich den weiteren Flugweg. Der Grund, warum ich keine bewussten Höhenchecks vornahm war, dass sich das Flugzeug in Eigennavigation befand und in diesem Status meiner Ansicht nach für mich keine Notwendigkeit bestand, im Rahmen eines radar monitoring solche Höhenchecks durchzuführen.“ > [web46 Abschlussbericht, S.66]

Anspruchsvoller Anflug auf Piste 28 ohne ILS - Film Mayday unterschlägt die Höhenchecks

"Der Anflug auf Piste 28 habe damals insbesondere bei schlechtem Wetter als anspruchsvoll gegolten, weil es dort noch kein Instrumenten-Landesystem gab" [Tagesschau, web05]. Das Leitsystem der Piste 28 ist ein V-O-R-System und sendet nur Informationen über die vertikale Position des landenden Flugzeugs, aber keine Information über die Flughöhe der Maschine [Video "Mayday", 7min.50-8min.6sek.], ein unbeliebter "Nicht-Präzisions-Anflug" [web7, 8min.53-56sek]. Vor dem Lärmbelästigungsgesetz wurde die Landebahn 28 kaum genutzt, weil das Landesystem kein ILS aufweist [Video "Mayday", 8min. 30-36sek.].

Giga-Lüge im Film "Mayday": Unterschlagung der möglichen Höhenchecks der Fluglotsen bei VOR/DME-Anflügen

Nun, der Film "Mayday" berichtet - wie so oft - wieder eine Lüge, um die arroganten, Zürcher Fluglotsen in Schutz zu nehmen: Fluglotsen haben bei VOR/DME-Anflügen immer die Möglichkeit, bei Flugzeugen Höhenchecks vorzunehmen. Man muss einfach einen Knopf mehr drücken und die Information kommt nicht automatisch rein.

Die Warteschleife - die Flugkarten für die Piste 28 mit und ohne Hügel - Navegation einstellen

Warteschleife - und Flugkapitän Lutz ist sauer

Nach der Durchgabe der neuen Landepiste 28 kommt die Crossair-Maschine aus Berlin-Tegel in eine Warteschleife [die etwa beim Punkt "Zürich-Ost" stattfindet], und dann sollte ein VOR/DME-Anflugverfahren stattfinden. [Wikipedia, web01]

Flugkommandant Hans-Ulrich Lutz ist überhaupt nicht erfreut über die Landepiste 28: "Verdammt. Und jetzt?" [Video "Mayday", 7min.35-39sek.]

Nun müssen Lutz und Löhrer eine VOR/DME-Landung durchführen, die bei Piloten nicht sehr beliebt sind, weil das Arbeit und Stress für die Crew bedeutet [Video "Mayday", 8min. 0-12sek.], vor allem bei Nacht und Nebel. Die ganze Vorbereitung für die Landung beginnt von vorn mit neuen Instruktionen und mit einer neuen Einstellung der Navegation. Und die Fluglotsen sitzen in ihrem Lehnsessel und machen aus Faulheit keine Höhenchecks, die sehr gut möglich wären...

Flugkapitän Lutz: "OK, disponieren wir um auf Landebahn 28. Das ist Karte 32-2". [Video "Mayday", 8min.40-48sek.]

Der Copilot mit dem Kartenbuch mit der aufgeschlagenen Karte für den Anflug auf Piste 28 des Flughafens Zürich-Kloten [12]

Die Flugkarte Nr. 23-2 für die Piste 28 des Flugverlags "Jeppesen" [13]

Flugkapitän Lutz: "Kennen Sie sich mit Bahn 28 aus?" - Copilot Löhrer: "Ja, habe ich schon ein paar Mal gemacht." [Video "Mayday", 8min.50sek.-9min.4sek.]

Vor Crossair 3597 sind noch zwei andere Crossair-Flugzeuge, die ebenfalls die Landebahn 28 benutzen müssen [Video "Mayday", 9min.25sek.].

Es bleiben noch wenige Landungen für diesen Abend, die über die Landepiste 28 ablaufen müssen [Video "Mayday", 0-10sek.].

Die Karte des Verlags LSZH hat die Berge drin, wird aber von den Piloten Lutz und Löhrer scheinbar nicht benutzt. Im Cockpit ist einfach nicht viel Platz für viele Bücher:

<In der Anflugkarte 13-2 vom 13. November 2000 des Jeppesen route manual, die von der Besatzung benutzt wurde, waren im Endanflugsektor der Piste 28 keine Flughindernisse eingetragen. In der Anflugkarte LSZH AD 2.24.10.7-1 des Schweizer Luftfahrthandbuches AIP, die im Unfallzeitpunkt gültig war, waren zwei Flughindernisse verzeichnet.> [web46 Abschlussbericht S.119]

Flugkarte des Verlags "LSZH" für die Piste 28 mit den gefährlichen Hügeln von Bassersdorf und Birchwil [14]

21:57 MEZ: Der Anflug auf Landebahn 28 (ohne Instrumentenlandesystem, nur mit VOR/DME-System): Wetterbedingungen an der untersten Grenze

<Um 20:57 Uhr [UTC, 21:57 MEZ] erfolgte die Freigabe für das weitere Sinken auf 6000 Fuß QNH [1828,9 m.ü.M.]. Wenige Sekunden später bekam die Maschine die Anflugerlaubnis für einen VOR/DME – Anflug auf die Landebahn 28, in dieser Zeit befand sich das Flugzeug bereits zwischen 4000 [1219,2 m.ü.M.] und 5000 [1524 m.ü.M.] Fuß QNH. Die Piloten drehten nach rechts um den finalen Anflugkurs 275° inbound KLO VOR zu erreichen. Während der Rechtskurve erwähnte der Kommandant, dass er Sicht zum Boden habe.> [Wikipedia, web01]

Kommandant Lutz: "In Zürich Ost, 6000 Fuss [1828,8 m.ü.M.]." [web07, 9min.8-11sek.]

Kontrollturm: "Crossair 3597: Geschwindigkeit reduzieren auf 1-8-0 oder weniger [web07, 9min.33-37sek.]

Copilot Löhrer bestätigt: "Geschwindigkeit 1-8-0 oder weniger, Crossair 3597" [web07, 9min.38-42sek.]

Kommandant Lutz fliegt die letzte Kurve zur Ausrichtung des Flugzeugs auf die Landebahn 28, bei 160 Knoten [296 km/h] [web07, 9min.42-49sek.].

Konfiguration der Navegationsgeräte und des Autopiloten für den Anflug auf Piste 28

Das Cockpit eines Jumbolino "Avro 146 RJ100" [15]

21:58:13 MEZ: Einstellung des Höhenmessers
<Durch die korrekte Einstellung des Referenzdruckes an den Höhenmessern um 20:58:13 UTC [21:58:13 MEZ] und einen entsprechenden Quervergleich schuf die Besatzung die Ausgangslage um einen wichtigen Parameter für die Durchführung eines non presicion approach, die Höhe über Meer, korrekt messen zu können.> [web46 Abschlussbericht S.116]

21:59:25 MEZ: Programmierung des Autopiloten für den Anflug auf Piste 28
<Um 20:59:25 UTC [21:59:25 MEZ] erwähnte der Kommandant: „LNAV isch dine, das tüemer den schnäll mit em LNAV flüüge detä... uf hundertachtesiebzig (178)“ – LNAV ist drin, das fliegen wir rasch mit dem LNAV dort… auf hundert achtundsiebzig. Zu diesem Zeitpunkt hatte er mit grosser Wahrscheinlichkeit die folgende Route eingegeben: ZUE - D178F - KLO* - KLO** - RW28. Der Autopilot arbeitete im mode VORNAV1 und es war ein inbound course von 125° zum VOR ZUE eingegeben worden.> [web46 Abschlussbericht S.116]

22:00:06 MEZ: Der Autopilot wird auf mode LNAV1 geschaltet
<Um 21:00:06 UTC [22:00:06 MEZ] meldete der Kommandant: „LNAV isch engaged, da simmer praktisch druffe... dän hämer hundert achtesibzig (178) dä Kurs“ – LNAV ist engaged [eingeschaltet], da sind wir praktisch drauf… dann haben wir hundertachtundsiebzig als Kurs. In diesem Moment wurde der Autopilot in den mode LNAV1 geschaltet und mit grosser Wahrscheinlichkeit gleichzeitig ein DTO nach ZUE eingegeben. Ebenfalls gleichzeitig drehte der Kommandant seinen VOR course selector auf 178°.> [web46 Abschlussbericht S.116]

ab 22:00:17 MEZ: Eingabe von VOR/DME-Frequenzen beim Pilot und beim Copilot
<Um 21:00:17 UTC [22:00:17 MEZ] wählte der Kommandant die VOR/DME Frequenz von 114.85 MHz (KLO) im preselect window seines VOR/ILS/DME control panels. Aktiv gewählt war zu diesem Zeitpunkt noch immer ZUE. Es ist wahrscheinlich, dass der Kommandant auf seinem EFIS control panel LNAV als primary course (CRS) und VOR1 als 2nd course gewählt hatte. Der Copilot hatte auf seinem EFIS control panel wahrscheinlich LNAV als primary course (CRS) und VOR2 als 2nd course selektiert. Da der LNAV selector in der Stellung LNAV1 stand, erschien auf beiden navigation displays (ND) „LNAV1“ in gelber Farbe.> [web46 Abschlussbericht S.116]

22:01:14 MEZ: Übereinstimmung der beiden Landedatensysteme festgestellt
Um 21:01:14 UTC [22:01:14 MEZ] erwähnte der Kommandant folgendes: „Guet, das stimmt überii s’LNAV und de radial, den gan ich mit dem füre uf Chlote, mit em inbound track 275“ – Gut, das stimm überein, das LNAV und der radial, dann gehe ich mit diesem vorwärts [S.116] nach Kloten, mit inbound track 275. Der Copilot hatte auf seiner Seite einige Sekunden zuvor einen VOR course von 275° gewählt. Um den VOR radial mit dem LNAV track vergleichen zu können, hatte der Kommandant möglicherweise seinen 2nd course auf VOR2 umgeschaltet. Er bekundete nun auch seine Absicht im LNAV mode weiter bis nach Kloten zu fliegen. Kurze Zeit später hatte auch der Kommandant den VOR course auf seiner Seite auf 275° umgestellt. [web46 Abschlussbericht S.117]

22:03:01 MEZ: Der Anflug-Fluglotse übergibt Crossair 3597 dem Kontrollturm
<Der APP-FVL (A) [Anflug-Fluglotse A] übergab um 21:03:01 UTC [22:03:01 MEZ] die Maschine an Zurich Aerodrome Control 1 (Zurich tower) bei Beginn der Rechtskurve zur Anfluggrundlinie von 275° Richtung VOR/DME KLO, ca. 11 NM [nautische Meilen, 20,37 km] östlich des Flughafens, ohne sich zu vergewissern, dass sich Flug CRX 3597 im Endanflug (final approach track) befand.> [web46 Abschlussbericht, S.123]

21:03 Uhr [UTC, 22:03 MEZ]: Der Dienstleiter im Kontrollturm geht nach Hause
Der Dienstleiter der schweizer Flugsicherung "Skyguide" verlässt den Zürcher Kontrollturm eine Stunde vor dem Ende seiner offiziellen Arbeitszeit und lässt einen Anflugüberwacher (Approach Controller) und zwei Fluglotsen zurück. Er übergibt die Dienstleiterfunktion einem Bodenverkehrsleiter, der nicht die notwendige Ausbildung hat, die Funktion eines Anflugüberwachers auszuüben. [Wikipedia, web01]

Da Crossair 3597 der letzte Flug ist, der an diesem Abend in Zürich landet, meint der Supervisor im Kontrollturm, er könne vorzeitig nach Hause gehen [Video "Mayday", 10min.5-9sek.]. Die Vorschrift der Skyguide, dass im Anflugsektor mindestens vier Überwacher anwesend sein müssen, wird nicht eingehalten. [Wikipedia, web01] So war es auch bei der Katastrophe von Überlingen. Skyguide wird in dieser Zeit zwischen dem Jahr 2000 und 2002 kaum kontrolliert und die Leute im Kontrollturm spielen mit dem Leben der Piloten und der Passagiere, indem sie bei Nacht und Nebel jegliche Höhenchecks bei den anfliegenden Flugzeugen unterlassen - scheint ein Grössenwahn zu sein...

Flughafen Zürich, Anflugkarte 01 des 24.11.2001 nach 22 Uhr mit drei Crossair-Maschinen, Crossair 3891, Crossair 3797, und Crossair 3597 zuletzt ist noch in der letzten Kurve [16]

Die Fluglotsin bleibt im Tower allein zurück [Video "Mayday", 10min.10-17sek.]. Eine einzige Fluglotsin überwacht den Anflug [Video "Mayday", 15-20sek.].

Die Lüge im Film "Mayday", die Crossair 3597 sei 6,4 km vom Kurs abgekommen

Der Film "Mayday" behauptet später, der Flug Crossair 3597 sei bei der Landung um 6,4 km vom Kurs abgekommen, ohne dass die Piloten oder die Fluglotsen es gemerkt hätten:

Kommentator: "Sie wussten allerdings nicht, dass das Flugzeug 6,4 km vom Kurs abgekommen war." [Video "Mayday", 29min.43-52sek.].

In Tat und Wahrheit ist das Flugzeug den Anflug auf Piste 28 mit dem Autopiloten geflogen und beim Absturz beträgt die Abweichung von der Ideallinie nur 150m. eine Abweichung von 6,4 km hätte der Kontrollturm gemerkt und sofort protestiert und ist mit einem Autopilot unmöglich. Eine solche Abweichung ist auf der Karte des Kontrollturms auch sofort sichtbar. So dumm sind die Fluglotsen in Zürich nun auch wieder nicht!

Es ist zu vermuten, dass diese Manipulation im Propagandafilm "Mayday" mit einer Behauptung, 6,4km vom Kurs abgekommen zu sein, eine Anweisung der kriminellen, schweizer Regierung um die Mafiamitglieder Leuenberger und Thomas Hug ist. Sie wissen beide, wie man Zahlen und Daten fälschen muss, um den Verdacht auf andere zu lenken. Vielleicht hat "National Geographic" sogar ein Bestechungsgeld erhalten, um solche falschen Daten in einem Film zu behaupten.

Die Angaben von Sichtweiten zwischen 2400 und 5000 m - Crossair 3891 gibt 2,2 nautische Meilen (NM) an - verschiedene Versionen

Wikipedia meint, es habe beim Anflug von Crossair 3597 eine Sichtweite von 5000m geherrscht (November 2013):

Sichtweite maximal 5km: <Das Wetter war dunkel mit schwachem Schneefall bei 0 Grad mit Wolkenuntergrenze bei 600 Fuss [182,88 m.ü.M.] über dem Erdboden. Es war 20:50 Uhr [UTC] beim Anflug über Bassersdorf, 20 Minuten vor der Landung. Die Sichtweite war maximal 5000 Meter.> [Wikipedia, web01].

Die Landung von Crossair 3891 - eine Embraer EMB 145
<Um 21:03:29 UTC [22:03:29 MEZ] landete eine Embraer EMB 145 mit Flugnummer CRX 3891 auf Piste 28.> Die Sicht auf die Piste war absolut gefährlich. [web46 Abschlussbericht, S.19]

<Die Embraer war die erste Maschine, die an diesem Abend den VOR/DME-Anflug auf den Zürcher Flughafen durchführte.> [Wikipedia, web01]. Der Flugzeugtyp "Embraer 145" kann maximal 50 Passagiere aufnehmen. Die Flugzeuge "Embraer" sind vom brasilianischen Hersteller Embraer (Empresa Brasileira de Aeronautica, S.A.). [web47]

Flugzeug Embraer 145 von Crossair [17]

Gleichzeitig herrscht ein Seitenwind von 2 Knoten von 160º [Wikipedia, web01], also von Süd-Südosten [web10]

Die Landung von Crossair 3891 mit einer Sicht von 2,2 NM auf den VOR/DME-Kontrollturm Kloten - mit einem Winkel von 6 Grad

Der Crossair-Flug 3891 hatte eine Sicht von 2,2 NM (4,07km) auf den VOR/DME-Kontrollturm Kloten, also nur 2,3 km auf die Pistenschwelle, und musste dann in einem Winkel von 6 Grad landen. Das ist nur für kleinere Flugzeuge gerade noch erträglich:

<Die Wettersituation im Unfallzeitpunkt erlaubte nach den damals gültigen Wetterminima einen Anflug auf die Piste 28. Die vorhandene meteorologische Sicht und die Wolken im Anflugsektor der Piste 28 liessen aber gemäss der Wettermeldung von CRX 3891 einen Anflug nur zu, wenn auf der MDA [Mindestflughöhe] horizontal bis zu einer Distanz von ca. 2.2 NM [4,07 km] zum VOR/DME [Kontrollturm] Kloten geflogen wurde. Der Endanflug nach Sicht von dieser Position aus entspricht einem Gleitweg von rund 6° (vgl. Anhang 11). Dies ist als steil zu bezeichnen, für grössere Flugzeuge unzweckmässig und birgt ein generelles Risiko im Hinblick auf einen unstabilisierten Endanflug in geringer Höhe.> [web46 Abschlussbericht, S.121]

Der Nebel verdichtet sich jeweils am Abend von Minute zu Minute immer mehr. Die Wolkenuntergrenze fällt und es wird immer gefährlicher.

Aber das Verkehrsministerium Leuenberger, das BAZL, der Flughafen Zürich (Unique) und die Fluglotsen jagen gerne Passagiere und Piloten bei Nacht durch den dicken Nebel und über die Berge und Hügel des Zürcher Oberlandes, und die Fluglotsen machen nicht einmal präventive Höhenchecks...

Sichtweite mit dichtem Nebel rund um Kloten
Eine Bloggerin beschreibt die realen Nebel-Bedingungen im Raume Zürich dieser Nacht vom 24.11.2001 ebenso als "furchtbar":

<Ich war zum Absturzzeitpunkt bei meinem Bruder in Kloten....normalerweise hört man alles, sieht recht viel. An dem Abend hat's aber geschneit, ganz leicht. Der Nebel war furchtbar....weswegen wir auch nicht mehr heimgefahren sind. Wir haben nichts mitbekommen....gar nichts. Es ging wohl den meisten Leuten so... Das ausgerechnet in dem Flugzeug so viele Prominente sassen....ich versteh es nicht.> [web17].

Die Fluglotsin schweigt - aber die Piloten Lutz und Löhrer haben alles mitbekommen

<Der verantwortliche Fluglotse [die Fluglotsin] leitete diese Wetterinformationen nicht weiter. Da im Cockpit der Crossair-Maschine die Towerfrequenz bereits eingestellt war, wurde die Information vom Piloten jedoch wahrgenommen.^[11]> [Wikipedia, web01]

Lutz meint, er kenne den Flughafen "gut" und lässt das Fahrwerk ausfahren [Video "Mayday", 10min.38-50sek.]. An die Passagiere wird die Landung durchgegeben, es sollen sich alle anschnallen etc. [Video "Mayday", 10min.50-57sek.].

Die letzte Kurve

22:03:36 MEZ: Flugkapitän Lutz meldet "Bodenkontakt" - vielleicht Kollbrunn
<Um 21:03:36 UTC [22:03:36 MEZ], als sich die Maschine in der Rechtskurve auf die Anfluggrundlinie des standard VOR/DME approach 28 befand, erwähnte der Kommandant erstmals, dass er über eine gewisse Sicht auf den Boden verfügte: „Ground contact hämmer…“- ground contact haben wir. Aufgrund der Position des Flugzeuges könnte er zu diesem Zeitpunkt die Lichter von Kollbrunn links unten gesehen haben.> [web46 Abschlussbericht S.119]

Diskussion um den Lande-Modus
22:03:36 MEZ: Kommandant: "Ground Kontakt hämmer" - Copilot: "Jawohl - s'VOR chönnt me no arme" [?] - Kommandant: "Jawohl... ich würd eigentlich fascht lieber mit em LNAV flüüge, das macht das schöner." [web46 Abschlussbericht Anhang 10]

22:03:52 MEZ: Kommandant: "Guet, (cöch) [?] Jetz dine..." [web46 Abschlussbericht Anhang 10]

21:04:13: Copilot: "Ich glaub, solang mer im heading mode sind, äh, würer jetzt (...)" [Ich glaube, so lange wir im Heading-Mode sind, eh, würde er nun (...)"] - Antowrt des Kommandanten: "Ja, mues en nä, chunnt dänn scho - Mit em LNAV macht er's aber schöner, oder?" - [Ja, ich muss ihn nehmen, kommt dann schon. Mit dem LNAV-System macht er's aber schöner, nicht wahr?] [web46 Abschlussbericht Anhang 10]

22:04:23 MEZ: Die letzte Kurve ist genommen - Fixpunkt D8KLO wird passiert - und dann der steile Sinkflug eingeleitet

Die Besatzung stellt eine Schrägdistanz [zur Piste 28] von 8 NM zum [Kontrollturm] VOR/DME KLO fest und leitet den Sinkflug ein [web46 Abschlussbericht, Anhang 1].

<Um 21:04:23 UTC [22:04:23 MEZ] hatte CRX3597 den Fixpunkt D8KLO (KLO*) auf einer Höhe von 4000 ft QNH [1219,2 m.ü.M.] erreicht und begann daraufhin mit einer Sinkgeschwindigkeit von vorerst 1000 ft/min [304,8m/min.] abzusinken.> [web46 Abschlussbericht S.117]

22:04:23 MEZ: Copilot Löhrer stellt fest: „Jetzt simmer acht Meile denn, chömmer vier tuusig verlaa.“ – Jetzt sind wir (auf) acht Meilen dann, (dann) können wir vier Tausend verlassen. [web 46 Abschlussbericht, S.19]

21:04:27 UTC [22:04:27 MEZ]: <Anwort des Piloten: „Jawohl, guet, established simmer… sächs tuusig ine bitte, go around altitude… vertical, sorry… vertical at tuusig“. – Jawohl gut, established sind wir… sechs Tausend einstellen bitte, go around altitude… vertical, sorry… vertical… Tausend. Den Befehl, eine go around altitude von 6000 Fuss auf dem mode control panel zu setzen, bestätigte der Copilot mit „Jawohl“.> [web46 Abschlussbericht, S.19]

22:04 Uhr MEZ: Crossair 3597 beginnt den Sinkflug ab 4000 Fuss [1219,2 m.ü.M.] bei einer Geschwindigkeit 160 Knoten [296km/h]. Die Checkliste für den Endanflug ("final check") wird gemacht. Für den Anflug wird eine Anflugkarte vom November 2000 benutzt. Zwei Hügel vor der Piste 28 sind nicht in der Karte eingetragen. [Wikipedia, web01]

Flughafen
Zürich, Anflugkarte 02 des 24.11.2001 nach 21 Uhr mit 2
Crossair-Flugzeugen mit CRX3597 zuletzt

Flughafen Zürich, Anflugkarte 02 des 24.11.2001 nach 21 Uhr mit 2 Crossair-Flugzeugen, es landet Crossair 3797, und Crossair 3597 beginnt den Sinkflug [18]

22:04:31/34 MEZ: Die Warnung der gelandeten Embraer Flug "Crossair 3891": Nur 2,2 nautische Meilen (4,07km) Sicht auf den DME-Kontrollturm - scheinbar falsche Interpretation mit 2,2 NM Sicht auf die Pistenschwelle

Die Distanzangabe des Piloten der Embraer von Crossair 3891 ist leider nicht sehr präzise, weil einmal "2.2 NM distance away" ("4,07 km entfernt") angegeben wird (Abschlussbericht, S.19), am Ende des Abschlussberichts aber mehrmals "2.2 DME distance away" ("4,07 vom DME-Funkturm entfernt"), was die Entfernung zum Funkturm bedeutet (Abschlussbericht, S.137). Wenn die zweite Angabe stimmt, dann hat Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz durch die Aussage des Embraer-Piloten eine zu hohe Sichtweite erwartet, als sie tatsächlich war, denn dann war die Sichtweite auf die Pistenschwelle von Piste 28 nur ca. 2,3 km. Die verschiedenen Angaben:

Angeblich 2,2 nautische Meilen (NM) Sicht auf die Pistenschwelle

Die Besatzung des Flugs Crossair 3891 meldet, dass die Landebedingungen auf der Landebahn 28 für einen VOR/DME-Anflug an der untersten Grenze bzw. eigentlich "absolut Scheisse" sind:

21:04:31 UTC [22:04:31 MEZ]: Crossair 3891 <übermittelte um 21:04:31 UTC [22:04:31 MEZ] auf der Frequenz von Zurich Tower folgende Information: „Ja, just for information, ähm..., the weather at... for runway 28 ist äh... pretty minimum; so we had runway in sight about 2.2 NM distance away“.> [web46 Abschlussbericht S.19]

[Deutsch: "Hallo, nur eine kleine Information, öhm..., das Wetter bei... Piste 28, öhm... ist absolut grenzwertig; also, wir hatten erst bei 2,2 nautischen Meilen [4,07km] Sicht auf die Piste."]

oder 2,2 NM Sicht auf den DME-Kontrollturm (minus 1,7 km) - Sicht auf die Pistenschwelle nur 2,3 km

„Just for information, the weather for runway 28 is pretty minimum, so we had runway in sight about 2.2 DME distance away“. [web46 Abschlussbericht, S.137]

[Übersetzung: "Nur eine Information, das Wetter für die Piste 28 ist wirklich grenzwertig, wir haben die Piste erst bei ungefähr 2,2 Distanz vom DME-Funkturm gesehen"].

Dieselbe Information mit Sicht auf den DME-Funkturm gibt das Schema im Anhang 11:

<21:04:34 UTC [22:04:34 MEZ]: CR3891: "TWR from CRX38917 - Just for information, the weather for RWY 28 is pretty minimum. So we had RWY in sight about 2.2 DME distance away.> [web46 Abschlussbericht, Anhang 10]

Wenn es 2,2 nautische Meilen (4,07 km) Sichtweite auf den DME-Funkturm waren, dann müssen von 4,07 km Sichtweite auf den DME-Funkturm 1,7 km abgezogen werden, um die Sichtweite auf die Pistenschwelle zu erhalten [Abschlussbericht, S.129], und somit war die Sicht auf die Pistenschwelle nur 2,3 km.

Die Meldung von Crossair 3891 wird vom Kontrollturm dem Flugkommandant Lutz wieder vorenthalten. Wieder wird Flugkommandant Lutz von der Zürcher Fluglotsin im Kontrollturm Zürich diskriminiert. Lutz hat die Warnung aber per Funk mitgehört:

<Diese Maschine war die erste, die an diesem Abend den standard VOR/DME approach 28 durchgeführt hatte. Diese Wetterinformation wurde von der ATC [air traffic control, Flugverkehrsleitung der Fluglotsen Skyguide] nicht an die nachfolgenden Maschinen weitergeleitet. Wie die Aufzeichnungen des CVR [cockpit voice recorder] um 21:05:59 UTC [22:05:59 MEZ] und 21:06:25 UTC [22:06:25 MEZ] belegen, nahm der Kommandant des Unfallfluges die Angaben von CRX 3891 wahr.> [web46 Abschlussbericht S.19]

Wie Flugkapitän Lutz die Angabe interpretiert hat, ob als Sicht auf die Pistenschwelle oder auf den DME-Kontrollturm, wird nicht speziell erklärt. Es scheint wahrscheinlich, dass Lutz die Distanz 2,2 nautische Meilen (4,07 km) auf die Pistenschwelle bezog, denn er begann ab 6 km Distanz die Piste zu suchen - und damit lag er falsch.

Der Sinkflug von Crossair 3597 geht trotz der Warnung von Crossair 3891 weiter

22:04:34 MEZ: Kommandant befiehlt: "Gear down"
22:04:34 MEZ: Kommandant: "Gear down" - Copilot: "Gear down selected". [web 46 Abschlussbericht, Anhang 1 und Anhnang 11]

Flugkapitän Lutz bremst das Flugzeug ab [Video "Mayday", 10min.55sek.-11min.0sek.] und geht in einen steilen Sinkflug [Video "Mayday", 11min.0-4sek.].

22:04:36 MEZ: Sinkflug mit Sinkrate von 1000 Fuss pro Minute
Um 21:04:36 UTC [22:04:36 MEZ] gibt Flugkapitän Lutz eine Sinkrate von rund 1000 ft/min [304,8 m/min.] ein, die zur aktuellen Geschwindigkeit des Flugzeuges von 160 kt [296 km/h] passt. [web46 Abschlussbericht S.114]

22:04:51 MEZ: Der Anflugscheck
<Beginn check for approach, endet ca. um 21:05:00 mit der Sequenz: Copilot: „airchange over“ – Kommandant: „Mache!“.> [web46 Abschlussbericht, Anhang 10]

22:05:02 MEZ: Der Copilot ist am Schluss des check for approach, als der Kommandant die Feststellung um 21:05:02 macht, vermutlich noch mit airchange over beschäftigt [web46 Abschlussbericht, Anhang 10]

Allmähliche Geschwindigkeitsreduktion auf 116 Knoten (214 km/h) - die Reduktion der Sinkrate wird vergessen - der Anflug wird noch steiler - der "Gleitpfad" wird weiter unterschritten

Die Geschwindigkeit wird laufend reduziert, aber die Flügeleinstellungen bleiben gleich [oder werden vergessen anzupassen]. Somit steigt die Sinkrate. Somit wird der Anflug noch steiler und das Flugzeug sinkt am Ende nicht mehr 1000 Fuss pro Minute, sondern 1200 Fuss pro Minute [365,76m/min.] (web46 Abschlussbericht Anhang 11).

Durch die Reduktion der Geschwindigkeit auf 116 Knoten erhöht sich die Sinkrate auf 1200 Fuss pro Minute. "Diese Sinkrate wurde bis unmittelbar vor der Kollision mit den Hindernissen nicht mehr verändert." [web46 Abschlussbericht, S.19]

Der Sinkflug wird steiler, weil die Sinkrate nicht der reduzierten Geschwindigkeit angepasst wird. Dies wird von beiden Piloten scheinbar vergessen oder stillschweigend toleriert. Der Abschlussbericht beschreibt es so:

<Diese Sinkrate wurde anschliessend nicht mehr der abnehmenden Horizontalgeschwindigkeit angepasst. Die Folge daraus war, dass der Gleitweg der HB-IXM im Vergleich zum nominalen [S.114] Gleitpfad zunehmend steiler wurde und die Maschine unter diesen [Gleitpfad] geriet (vgl. Anhang 10).> [web46 Abschlussbericht, S.115]

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Quellen
[web01] Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597
[web02] http://de.wikipedia.org/wiki/Ground_Proximity_Warning_System
[web03] http://de.wikipedia.org/wiki/QNH#QNH
[web04] http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair
[web05] http://www.tagesschau.sf.tv/Nachrichten/Archiv/2011/11/24/Schweiz/Der-Crossair-Absturz-bei-Bassersdorf-vor-10-Jahren
[web06] Video: Berlin-Zürich Crossair Flugzeugabsturz in Birchwil/Bassersdorf - 24.11.2001: http://www.youtube.com/watch?v=xTsbuHoCGIY
[web07] Video von National Geographic: Mayday - Alarm im Cockpit - Absturz über Zürich - CRX3597: http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0
[web08] http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.streit-um-fluglaerm-fluglaermgegner-fordern-neuen-staatsvertrag.f0c48574-9910-4496-bea5-d52b71ef286c.html
[web09] Entscheidungshöhe: http://de.wikipedia.org/wiki/Entscheidungshöhe
[web10] Kompass: http://www.mir-co.net/kompass/kompass.htm

[web11] 32 Personen an Bord der Maschine - 27 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder: http://www.ioff.de/archive/index.php/t-24966.html
[web12] 26 Passagiere: http://de.news.yahoo.com/011124/71/2cxw7.html
[web13] Absturz bei Birchwil bei Bassersdorf: http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
[web14] Zeitungsmeldung von 20 minuten online: Crossair-Absturz: Mindestens 10 Tote, 25.11.2001: http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
ursprünglich: http://www.20min.ch/news/schweiz/story/2475157
[web15] http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
[web16] Zu tief: http://www.20min.ch/news/schweiz/story/2475157
[web17] http://www.ioff.tv/showthread.php?s=da03c6c34a3009e363f2c32a12a63397&t=24966&page=2
[web18] Crossair 3597, Absturzstelle, Karte mit Gedenkstätte: http://www.panoramio.com/photo/3313470
[web19] der kriminelle Bundesrat Leuenberger: http://de.wikipedia.org/wiki/Moritz_Leuenberger
[web20] Zu tief, zu spät, zu müde: http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064, Foto 16

[web21] Zu tief, zu spät, zu müde: http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064, Foto 17
[web22] Zu tief, zu spät, zu müde: http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064, Foto 18
[web23] Gedenktafel mit den Todesopfern des Flugzeugabsturzes Crossair 3597:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064, Foto 18
[web24] http://www.blick.ch/news/schweiz/pilot-hatte-flugangst-und-fiel-durch-pruefungen-id160191.html
[web25] Birchwil 2001, Berichte: http://www.birchwil.ch/HP21.htm
[web26] Inforapid Wissensportal: http://de.inforapid.org/index.php?search=Crossair-Flug%203597
[web27] Caboruivo online: http://caboruivo.ch/2011/11/24/24-tote-im-bassersdorfer-wald/
[web28] Peter Hogenkamp: http://www.hogenkamp.com/2006/11/24/crossair-3597-5-jahre/
[web29] Flugdienstzeiten: http://www.flugdienstzeiten.de/fakten-kritik/fakten/wann-wird-ein-pilot-muede/
[web30] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;4?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1

[web31] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;2?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web32] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;3?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web33] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;5?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web34] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;6?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web35] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;8?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web36] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;9?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web37] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;10?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
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[web39] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;22?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
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[web41] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;24?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web42] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;25?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web43] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;26?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web44] http://gegensystem.blogspot.com/2011/07/flugunfalle-und-ihre-tragodie-flight.html
[web45] ZRH-Spotter: http://zrh-spotter.ch/crossair-flug-3597.html
[web46] Büro für Flugunfalluntersuchungen, Abschlussbericht: http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf
[web47] Embraer EMB 145: http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_emb145_dt.php
[web48] Presseerklärung der Bundesregierung zum Fluglärmabkommen von 2001: http://www.fluglaerm-eppstein.de/Archiv/011018.htm
[web49] Umrechnung von nautischen Meilen (1,852km): http://letconversion.com/lange-umwandlung/von-kilometer/zu-nautische-meilen
[web50] Instrumentenlandesystem: http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem

[web51] http://www.srf.ch/news/schweiz/fluglaermstreit-eine-geschichte-ohne-ende
[web52] http://www.swissinfo.ch/ger/index.html?cid=2094306
[web53] Angaben aus Basler Justizkreisen
[web54] http://www.fliegerweb.com/airliner/reportagen/reportage.php?show=reportage-171
[web55] http://de.wikipedia.org/wiki/Alitalia-Flug_404
[web56] Video: "Crash Alitalia Vol 404": http://www.youtube.com/watch?v=dBUivJiHeu8
[web57] http://www.luftfahrt.ch/news/2006/31032006ilsfuerpiste28abherbst.html

Fotoquellen

[1] Flughafen Berlin-Tegel, Hauptgebäude mit Kontrollturm:
http://news.travel24.com/flughafen-news/flughafen-berlin-tegel-keine-probleme-trotz-hoher-passagierzahlen/3313849.html
[2] Jumbolino "Avro 146" von Crossair 3597: http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597
[3] Jumbolino "Avro 146" der Lufthansa: http://de.wikipedia.org/wiki/BAe_146
[4] Passion Fruits, Popgruppe: http://www.lastfm.de/music/Passion+Fruit
[5] Melanie Thornton im Tonstudio: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;15?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1

[6] Hogenkamp, Portrait: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;10?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[7] Frau Badran, Portrait: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;8?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[8] Karte mit dem Flug von Berlin nach Zürich: Video "Mayday", 2min. 24sek.
[9] Nordanflüge auf Zürich-Kloten, Karte: http://radar.zhaw.ch/radar.html
[10] ILS-Landesystem am Pistenende: http://newsroom.airservicesaustralia.com/photos/instrument-landing-system?page=3
[11] Flughafen Zürich, Landebahn 14 ist der Nordanflug, Landebahn 28 ist der Ostanflug: Video "Mayday - Alarm im Cockpit - Absturz über Zurich CRX3597, http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0, 6min.48sek.
[12] Der Copilot mit dem Kartenbuch mit der aufgeschlagenen Karte für den Anflug auf Piste 28 des Flughafens Zürich-Kloten: Video "Mayday", 8min.55sek.

[13] Flugkarte für die Piste 28 des Flugverlags "Jeppesen": Abschlussbericht http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf, Anhang 8

[14] Flugkarte des Verlags "LSZH" für die Piste 28 mit den gefährlichen Hügeln von Bassersdorf und Birchwil: Abschlussbericht http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf, Anhang 7
[15] Cockpit eines Jumbolino Avro 146 RJ100: http://www.airliners.net/aviation-forums/trip_reports/read.main/151237
[16] 3 Crossair-Anflüge: Video "Mayday - Alarm im Cockpit - Absturz über Zurich CRX3597, http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0, 9min. 25sek.
[17] Flugzeug Embraer 145 von Crossair: http://www.flickr.com/groups/1327383@N21/
[18] 2 Crossair-Anflüge: Video "Mayday - Alarm im Cockpit - Absturz über Zurich CRX3597, http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0, 10min. 1sek.